33/10

Danica a F1: Odpíraná senzace Velká cena USA potřebuje americkou hvězdu. Danica Patricková už ale dala F1 několikrát košem a teď to nejspíš udělá zas.

Téma týdne: Historie:Jacky Ickx

Vzpomínka:Manfred Wilkenhock

MS silničních motocyklů:V Brně vyhrál Jorge Lorenzo

Nejlepší GP okruhy:Nürburgring

Vzpomínka:Enzo Ferrari

Speciál:Mexičané znovu na obzoru?

Rozhovor:Stephen Hood

33/101

Téma týdne

Danica a F1: Odpíraná senzaceAutorka: Eva Křivánková

Danica Patricková by mohla být pro formuli 1 požehnáním i katastrofou. Jak by její angažmá dopadlo, se svět asi nikdy nedozví. Pro Patrickovou je královna motoristického sportu málo zábavná, málo přátelská, je daleko od jejího amerického domova a taky je plná sexistů. Chlápků typu Richarda Bransona, který ji chtěl do týmu hlavně proto, že je „kočka“, nebo Tonia Liuzziho, který má pocit, že „pro holky je formule 1 moc těžká“.

přijdou z formule 1, třeba Takuma Sato, se vždycky diví, jak jsou tu všichni milí. A to je pravda, je tu klidné, uvolněné a přátelské prostředí,“ řekla Patricková pro Sunday Times. „Nikdy neříkám nikdy, ale musela by to být opravdu mimořádná příležitost, aby mě přiměla změnit názor.“

Kromě nutného přestěhování totiž možná Patrickovou odrazuje od formule 1 i fakt, že ji tam všichni berou jen jako atrakci. Už dlouho žádný zájemce neřekl ‚Rádi bychom angažovali Danicu, protože má talent a my jí chceme dát šanci zkusit formuli 1.‘ Ne, všichni vždycky řeknou ‚Chtěli bychom, aby za nás jezdila Danica,

33/102

Danica Patricková má ve formuli 1 nevděčnou úlohu. Její jméno tu tahají jako králíka z klobouku pokaždé, když potřebují ilustrovat diskuzi o nedostatku žen či amerického kapitálu v sérii. Naposledy se o ní zmínil minulý týden Bernie Ecclestone. S Tavem Hellmundem, který má na starosti přípravu velké ceny v Austinu, teď dumají, jak dostat do soutěže amerického jezdce tak, aby obnovená premiéra formule 1 na americké půdě stála v roce 2012 opravdu za to. A kdo je napadl jako první? „Mít někoho jako Danica by byla skvělá reklama,“ nechal se slyšet Ecclestone. Pár dní na to přispěchal pilot Force Indie Tonio Liuzzi s komentářem, že Patricková by sice přitáhla velkou pozornost, ale do formule 1, ať raději nechodí, protože by to pro ni bylo „fyzicky i psychicky mnohem náročnější“.

Téma Patricková se čas od času vrací jako bumerang. Vloni po ní pokukoval Virgin, ale Patricková mu dala košem. „Měla jsem možnosti dostat se blíž k formuli 1, ale jít tam není moje srdeční záležitost. Evropu už jsem si prozkoumala,“ řekla tehdy pilotka IndyCar pro Los Angeles Times. „Mám to ráda tady (ve Spojených státech). Mám tu svou rodinu, přátele, jsem tu zajištěná.“ Letos v květnu svoji nechuť vůči Evropě znovu potvrdila. „Myslím, že prostředí formule 1 je míň přátelské než v Americe. Jezdci, kteří sem

protože by k nám přitáhla pozornost a byla by to super reklama.‘ Každý se rozplývá, jaká je Patricková sexy kost, ale to, že umí taky docela dobře řídit, je podružné.

Ovšem to je další věc. Jak dobrá je Danica Patricková ve skutečnosti? Je první ženou, která kdy vyhrála závod IndyCar. Bylo to v Japonsku v dubnu 2008. V roce 2005 ji ocenili jako nováčka roku. Má za sebou přes 90 závodů, pětkrát stála na stupních vítězů a pětačtyřicetkrát byla v první desítce. Vloni byla třetí v závodě 500 mil Indianapolis, což je nejlepší umístění, jakého nějaká žena na této trati dosáhla.

její vrstevník, si jen letos připsal už čtyři vítězství a celkem jich za tři roky posbíral šest. Scott Dixon zaznamenal za sedm let víc než 110 startů a vytěžil z nich přes dvacet vítězství. Ryan Briscoe má sedm vítězství z necelé sedmdesátky závodů. Je otázka, jak by si Patricková vedla v porovnání s jezdci formule 1.

Letos se Patrickové moc nedaří. V IndyCar je průběžně až jedenáctá. Zároveň si občas odskočí do NASCAR Nationwide Series, kde se po třech podnicích její průměrná pozice v závodě rovná číslu 34. Kromě toho ji letos v Indianapolis vypískal dav, když si po kvalifikaci stěžovala,

33/103

Jako teenagerka strávila tři roky ve Velké Británii v sériích Formule Ford a Formule Vauxhall. Tehdy se umístila druhá na Festivalu Formule Ford v Brands Hatch – opět nejlepší tamní ženský výsledek vůbec.

Vzpomínky Daniky Patrickové na evropskou scénu ale mimochodem nevyznívají vůbec lichotivě. „Řekli mi, že v Británii se za rok naučím víc než v USA za pět let. A tak jsem postoupila o další úroveň. Jenže v Británii se žije mnohem víc po staru. Ženy tu pořád vaří a uklízejí. To v Americe, si myslím, postupuje emancipace rychleji. Jednou jsem byla nejrychlejší v tréninku a jeden z majitelů týmů tomu ani nemohl věřit. Vyčítal svým jezdcům ‚Ona je nejrychlejší! Co děláte? Vzpamatujte se!‘ Jako kdyby nebylo v pořádku být pomalejší než já,“ vyprávěla pro Sunday Times.

Po návratu z Evropy strávila Patricková tři roky v nižších amerických soutěžích. První sezonu v IndyCar v roce 2005 ukončila jako dvanáctá. Sérii ohromila svou rychlostí (na holku), ale zároveň dělala chyby. Rok na to byla devátá, pak sedmá, šestá a vloni pátá – nejlepší mezi Američany. Její životopis se u jednotlivých závodů hemží poznámkami typu ‚nejlepší výsledek, jakého kdy nějaká žena dosáhla…‘ a podobně. Ve srovnání s piloty-muži ale zatím její výsledky na špičku nestačí. Například Will Power,

že má špatné auto. „Není to moje vina, tohle auto prostě není dobré,“ nechala se slyšet. Z podobných důvodů se Patrickové občas přezdívá ‚princezna Danica‘. Natáčí reklamy, fotí plavky pro Sports Illustrated, zvou ji do diskusních talk show. Kam se hne, tam se na ni upíná pozornost. Když letos v únoru debutovala v kategorii sériových vozů v ARCA Series v Daytoně, byla její přítomnost hlavním tématem přenosu. Komentátoři poctivě hlásili, co dělá Danica, o čem si povídá s týmem, a v kabině jejího auta byla dokonce zvláštní kamera. Představa, jak do formule 1 mezi všechny ty slečinky vstupuje další, tentokrát opravdová princezna, je stejně tak děsivá jako k popukání.

Jacques Bernard Ickx, známější jako Jacky Ickx, světlo světa poprvé spatřil na Nový rok 1945. K motorsportu měl odmalička blízko. Jeho otec, také Jacky, ho jako malého brával na závody. Malý Ickx ale o závodění neměl příliš zájem do doby, než se sám mohl předvádět na dráze. Prvním strojem, který proháněl po trati, byl malý motocykl Zundapp. Dvakrát se dokonce stal mistrem Evropy, než mu motocykl nebyl malý a nepřesedlal do cestovních vozů. Před vstupem do formule 1 okusil i vytrvalostní závody. A rozhodně nebyl neúspěšný, v roce 1966 zvítězil ve čtyřiadvacetihodinovce ve Spa. Ve stejném roce nadějný belgický závodník oslavil i svou premiéru v královně motorsportu. A šlo o zkoušku ohněm, tým Kena Tyrrella mu dal příležitost na Severní smyčce Nürburgringu. Jedenadvacetiletý Jacky se ale výzvy nezalekl a v kvalifi kaci zajel třetí nejlepší čas, přičemž seděl za volantem výrazně slabšího vozu formule 2. Obdobný průběh měl i závod o rok později.

Premiéru v čistokrevném voze formule 1 si Ickx odbyl v Grand Prix Itálie 1967. Vůz týmu Cooper dovezl na solidním šestém místě. Jeho talentu si všimla Scuderia Ferrari, která ho zaměstnala pro rok 1968. Mimo závodů v Monaku, Kanadě a USA se účastnil celé sezony. A na celkovém pořadí to bylo znát. Ickx tři třetí místa a vítězství ve Francii proměnil ve čtvrté místo v poháru jezdců. Další sezonu zkusil štěstí u silného týmu Brabham. Promítlo se to v další výkonnostní růst a Ickxe v konečném pořadí překonal pouze Jackie Stewart. Od roku 1970 se Ickx vrátil k barvám Ferrari. V roce 1970 se stal opět vicemistrem. Ani tři vítězství v Rakousku, Kanadě a Mexiku mu nestačilo k tomu, aby porazil Jochena Rindta, který téhož roku v Monze tragicky zemřel a stal se prvním a zároveň posledním pilotem, jenž se stal mistrem světa in memoriam.

Ročníky 1971 a 1972 pro Ickxe skončily

stejně – čtvrté místo. V sezoně 1973 Ferrari na špičku nestačilo. Frustrovaný Ickx proto zamířil k McLarenu a později k Frank Williams Racing Cars (neplést se současným týmem Williams). Rok 1973 znamenal zlom v Ickxově kariéře ve formuli 1. Následoval výsledkový propad. Rok 1974 – 10. místo, tým Lotus, rok 1975 – 16. místo, taktéž Lotus. Období let 1976 – 1978 bylo pro Ickxe obzvlášť smolné. Nezískal jediný mistrovský bod. Kariéru ve formuli 1 ukončil roku 1979 v týmu Ligier. Jacky Ickx se účastnil 120 závodních víkendů, přičemž nastoupil do 114 závodů. V těch získal celkem 181 bodů. Na nejvyšší stupínek se postavil v celkem osmi závodech, tedy ve více, než všichni ostatní belgičtí piloti. Snad ještě většího věhlasu než za volantem vozu formule 1 ale Ickx dosáhl ve vytrvalostních závodech, ve čtyřiadvacetihodinovce Le Mans především.

Poprvé v Le Mans nastoupil v roce 1969. Řídil vůz Ford GT40 a ačkoliv bylo za

favorita považováno Porsche 917, dokázal celou konkurenci porazit a svůj debut proměnit ve vítězství. V následujících letech dokázal počet vítězství rozšířit na šest. Tento rekord dokázal překonat až Tom Kristensen v roce 2005. V letech 1975 až 1977 dosáhl hattricku. Prvního z trojice triumfů dosáhl ve voze Mirage a následující dva v Porsche 936 v legendárním zbarvení od Martini. I ve všech dalších čtyřiadvacetihodinovkách hájil barvy Porsche. A spojení to bylo nadmíru plodné. Druhé místo v letech 1978 a 1980 a vítězství v roce 1981 a 1982. Ročník 1983 proměnil ve druhé místo a ve své derniéře roku 1984 dojel desátý. Ročník 1985 znamenal konec Ickxovy závodní kariéry. Stalo se tak po tragických událostech na okruhu Spa-Francorschamps. 1. září 1985 se vozy Ickxe a talentovaného Stefana Bellofa dostaly v Eau Rouge do kontaktu. Německý pilot náraz nepřežil. Geny po otci Jackym zdědila dcera Vanina, která je mimo jiné známá z působení v šampionátu DTM.

Jacky Ickx Autor: Michal Mikoláš

Na přelomu srpna a září nás čeká tradiční Grand Prix Belgie, pořádaná na legendárním okruhu ve Spa–Francorschamps. Belgie je také zemí, která motoristickému sportu přinesla řadu kvalitních závodníku. Snad nejznámějším z nich je bývalý úspěšný pilot formule 1 a dvojnásobný vicemistr světa, Jacky Ickx.

33/104

Historie

Manfred Wilkenhock se ‘proslavil’ svým hrůzostrašným kotrmelcem ve voze formule 2 týmu March na starém Nordschleifu. V roce 1980 ještě v primitivních únikových zónách, ve kterých zpomalovací úlohu plnily klacky s pletivem, se jako zázrakem vysoukal ze zcela zdemolovaného vozu prakticky nezraněn. Při závodě v Mosport parku už takové štěstí neměl. Ve druhé zatáčce narazil do betonové bariéry a ze zdemolovaného porsche jej záchranáři vyprošťovali téměř půlhodinu. Druhý den zemřel v torontské nemocnici na velmi vážná poranění hlavy. Jen o tři týdny později zemřel na okruhu ve Spa po kolizi s Jackym Ickxem v zatáčce Eau Rouge Wilkenhockův krajan Stefan Bellof, také za volantem porsche. Pro Německo to bylo vůbec tragické léto.

Ve formuli 1 startoval Manfred Wilkenhock do 47 velkých cen. Získal sice jen dva body, a to ještě díky tomu, že jezdci před ním byli diskvalifi kováni, ale čistá statistika dostatečně nevyloží kvality jezdce. Ve vzpomínce britského žurnalisty Adama Coopera o něm Hans-Joachim Stuck říká: „Manfred byl vždycky rychlý. Velmi schopný v předjíždění, velmi soustředěný na svou práci ale také chlapík, se kterým byla vždy sranda.“

Wilkenhock se narodil v německém Waiblingenu a pracoval v garáži svého otce. Poprvé o sobě dal vědět v roce 1976 ve VW Scirocco Cupu. Jeho přítelem byl tehdejší novinář Norbert Haug. „Zdaleka to nebyl jen vztah novinář – jezdec. Chodil za mnou do kanceláře a často jsme si povídali o motorsportu,“ vzpomíná dnes šéf Mercedes Motorsport. BMW si následně Wilkenhocka vybralo pro svůj juniorský program, společně s Eddiem Cheeverem a Marcem Surerem. BMW mělo ve formuli 2 svůj satelitní tým March. Všiml si jej expert BMW přes motory, Paul Rosche, což Wilkenhockovi přineslo šanci startu v týmu F2, ačkoli neměl s monoposty žádnou zkušenost. Ve svém prvním závodě na Thruxtonu skončil pátý, třetí

dojel v domácím závodě na Hockenheimu. S výjimkou těchto výsledků to ale bylo jinak trápení. „Svým stylem z cestovních vozů často ničil pneumatiky,“ vzpomíná Marc Surer.

Aby se udržel v F2, o rok později Wilkenhock startoval v jednom závodě pro plně soukromý tým Cassani Racing (a dojel na stupních vítězů). V cestovních vozech ale vyhrával. Švýcar Marc Surer a Manfred Wilkenhock se stali přáteli, při mnoha příležitostech se dělili o stejný vůz. Byl to právě Marc Surer, který v roce 1979 vyhrál šampionát F2 pro tým March. Pro něj Wilkenhock znovu závodil v roce 1980, ale vztah mezi ním a týmem nebyl dobrý. Do Velké ceny Itálie naskočil za zraněného Jochena Masse v Arrowsu, ale nepodařilo se mu kvalifi kovat se do závodu. O rok později pokračoval v závodění ve formuli 2, získal dvě umístění na stupních vítězů. Závod na Hockenheimu mohl dokonce vyhrát, kdyby mu neselhalo upevnění motoru.

V monopostech získal Wilkenhock dobrou pověst, a tak pro rok 1982 podepsal smlouvu s týmem F1 ATS. Ve druhém závodě v Brazílii dojel na sedmém místě, ale byl o dvě povýšen, protože jezdci

před ním byli diskvalifi kováni. V Detroitu se kvalifi koval na skvělém pátém místě. V letech 1983 a 1984 získal ATS turbo motory od BMW. Osmkrát se Wilkenhock kvalifi koval do jedné z prvních čtyř řad. Z pohledu závodů to už bylo ale horší a spolehlivost nebyla také nejlepší. Wilkenhock už na body nedosáhl. Ke konci sezony 1984 se nepohodl se šéfem ATS Gunterem Schimdtem a Wilkenhock přesedlal do Brabhamu vedle Nélsona Piqueta. V Estorilu dojel na desátém místě.

Pro rok 1985 se Manfred Wilkenhock vzdal podpory BMW a navázal spolupráci s týmem RAM Johna McDonalda. Auto ale nebylo spolehlivé a Wilkenhock opětovně spojil síly s Marcem Surerem v cestovních vozech. Po několika pokusech navázala dvojice spolupráci s týmem Erwina Kremera. V srpnu 1985 tým docestoval na závod v Mosport parku, trať, kterou formule 1 zavrhla již osm let před tím. Pneumatika se při nízkém tlaku neudržela na ráfku v rychlé zatáčce a Wilkenhock vyletěl ven z trati. Zemřel druhý den v nemocnici. Zanechal po sobě ženu Martinu a syna Markuse. Podobně jako otec se objevil ve formuli 1 (šest kol ve vedení závodu) a startuje v závodech DTM a sportovních vozů.

Manfred Wilkenhock Autor: Tomáš Richtr

Mosport park 12. srpna 1985. Závod na tisíc kilometrů v rámci Mistrovství světa sportovních vozů. Porsche 962 týmu Kremer Racing v rukou Manfreda Winkelhocka. Minulý týden uplynulo přesně 25 let od jeho smrti.

33/105

Vzpomínka

33/106

V Brně vyhrál Jorge LorenzoV desátém podniku sezony Jorge Lorenzo potvrdil, že to s titulem mistra světa myslí naprosto vážně.

MS silničních motocyklů:

33/107

MS silničních motocyklů

V Brně vyhrál Jorge LorenzoAutor: Petr Czyž

Velkou cenu České republiky i přes proměnlivé počasí navštívilo celkem 238 210 diváků, kteří byli svědky zajímavých závodů, ale hlavně perfektního úspěchu Jakuba Kornfeila, který si na domácí dráze zajel v třídě do 125ccm pro páté místo. Ostatním Čechům se už tolik nedařilo. Karel Abraham do závodu vůbec nenastoupil, Lukáš Pešek pro technickou závadu na Moriwaki cílem také neprojel, závod nedokončil ani Patrik Vostárek, který si vyzkoušel šestistovku v Moto2, to samé v případě Ladislava Chmelíka na divokou kartu a Andrea Toušková se do závodu vůbec nekvalifi kovala.

O velkém zklamání a rozčarování může také hovořit druhý český zástupce v Moto2 Lukáš Pešek. Jezdec týmu Matteoni Racing byl tělem i duší odhodlán změnit dosavadní nepříznivou výsledkovou sérii a závodem v Brně vše otočit k lepšímu. Nepodařilo se. Už před cestou do Brna Lukáš Pešek říkal, že první trénink bude velmi důležitý. V pátek ale zajel třicátý čas a to nevěstilo nic dobrého. I když mu nebylo do řeči, zmobilizoval všechny síly a v sobotu dopoledne skončil dvanáctý, což českého závodníka znovu vrátilo do hry o body. Jenže pak došlo k nevysvětlitelné změně funkčního nastavení jeho Moriwaki za jiné, které ale vůbec nefungovalo. Pravděpodobně snaha týmu zlepšit něco, co se ukázalo jako funkční nastavení ovšem dopadlo naprostou katastrofou a českému jezdci vážně otřáslo sebevědomím. Ale ani za takového stavu to nevzdal a do startu dal maximum. V úvodních kolech závodu jel patnáctý, ale když se má něco pokazit, tak nejlépe všechno a hned. Objevily se problémy s odskakováním předního kola, které se s každým dalším kolem zhoršovaly až musel zajet do boxů a závod ukončit. Po závodu Lukáš Pešek řekl, že by rád poděkoval všem, kteří mu i za takové situace přišli na okruh fandit.

Naprosto odlišný pohled na uplynulý víkend má Jakub Kornfeil, sedmnáctiletý pilot stáje Racing Germany v nejnižší kubatuře do 125ccm. Rodák z Rohatce u Hodonína se v průběhu víkendu neustále zlepšoval a v kvalifikaci si čtrnáctým časem zajistil své zatím nejlepší postavení na startovním roštu. Závod třídy do 125ccm byl na začátku pěkně chaotický. Poté, co už všichni byli připraveni na zahřívací kolo, začalo těsně před startem pršet, start posunuli a všichni znovu měnili pneumatiky, protože závod

33/108

Minulou neděli uzavřela svou další kapitolu jednačtyřicátá Velká cena České republiky v mistrovství světa silničních motocyklů, která se opět těšila velkému zájmů fanoušků. Na světovou elitu se do Brna přijelo podívat na čtvrt miliónu diváků a takovou účastí se může pochlubit jen málokterá akce v Čechách. Nutno dodat, že je tento podnik z hlediska organizace velmi dobře zajištěn a patří nejen u jezdců, ale také u všech členů týmů k nejoblíbenějším v celém kalendáři světového šampionátu. Ani letos tomu nebylo jinak a závod v Brně znovu dostal Českou republiku na titulní stránky světového tisku.

Vše začalo už minulou Středu, když motocykloví závodníci předváděli svůj um nadšeným divákům ve Vídni. Tato akce je skvělou podívanou a stejně jak loni se i v tomto roce těšila velkému zájmu fanoušků. Nicméně byla to jen pozvánka na hlavní událost, která se o víkendu uskutečnila na Masarykově okruhu v Brně. Závod v Čechách následoval po krátké letní přestávce a odstartoval druhou polovinu sezony 2010. Rovněž byl místem návratu jezdců po zranění jako v případě Randy De Punieta z LCR Hondy nebo Nicolase Terola z Bancaja Aspar. Brno také očekávalo rozhodnutí Valentina Rossiho ohledně své další profesní budoucnosti a když v pátek odpoledne poprvé zaburácely motory, rozjel se kolotoč událostí, jenž pro některé znamenal triumf, ale také prohry a zklamání.

Asi jedno z největších zklamání si v Brně opět prožil Karel Abraham. Loni tam po startu havaroval v první zatáčce a před letošním závodem si ohledně výsledku raději žádná předsevzetí nedával. Hned v prvním tréninku exceloval druhým místem, což byl perfektní úvod, ale jak sám v rozhovoru uvedl, motorka mu ještě nejela tak, jak potřeboval. V sobotu dopoledne zajel třináctý čas a pak přišla osudná kvalifikace. Český závodník chtěl dokázat, že má v letošním roce formu na to, aby zajel výsledek mezi nejlepšími. To se mu nakonec povedlo v posledních dvou závodech v Katalánsku a Německu, jenže doma v Brně má prostě smůlu. V kvalifikaci spadl, motorku mu sice v boxech rychle opravili, ale po návratu na dráhu spadl znovu a bylo po nadějích na zajímavou startovní pozici. Aby toho nebylo málo, objevilo se u něho podezření na otřes mozku a v neděli mu lékaři neumožnili nastoupit do závodu. Smůla o to větší, když právě na sobotní večer Cardion AB Motoracing naplánoval oficiální oznámení vstupu do MotoGP.

vyhlásili jako mokrý. Na rozdíl od Německa jim výměna pneumatik přinesla štěstí, Kornfeil sice po startu ztratil několik pozic, hlavně díky nárazu do jeho zadního kola jedním ze soupeřů, ale celou situaci ustál a pak už jel svou spanilou jízdu. Těsně v závěru závodu se na něho dotáhl šestý Bradley Smith, ale už nestačil českého závodníka vážně ohrozit. Páté místo je skvělý výsledek, který všem na okruhu i u televizních obrazovek musel zvednout náladu.

V závodech tří kubatur dominovali Španělé. V třídě do 125ccm vyhrál Nicolas Terol z Bancaja Aspar. Španěl se do Brna vrátil po zranění a český závodní víkend pojal ve stylu - přišel, viděl, zvítězil. Vítěz posledních pěti Velkých cen Marc Márquez si pádem v tréninku vykloubil rameno a svou vítěznou šňůru již nedokázal prodloužit. V třídě Moto2 úřadoval Toni Elías z Gresini Racing Moto2. V pátek ho ředitelství závodu vyloučilo z prvního tréninku za nedovolený test v Misanu a jeho iniciativu ocenili pokutou ve výši tří tisíc euro. Jenže ani to mu nezabránilo v neděli vyhrát závod Moto2. V královské kubatuře vyhrál svůj první závod v Brně Jorge Lorenzo a upevnil si už tak jistou pozici v šampionátu, kde rázně směřuje k titulu mistra světa.

V neděli večer pak přišlo všemi, zejména pak italskými novináři očekávané oficiální potvrzení přestupu Valentina Rossiho k italské Ducati. Po sedmi letech končí jeho skvělá kariéra u Yamahy a začíná nová v týmu, kde vyhrál jediný titul Casey Stoner v roce 2007. Velká cena České republiky skončila, ale nasadila opět vysokou laťku, kterou se v příštím roce budou snažit znovu překonat.

TÉMĚŘ DVĚ STOVKY ZATÁČEKOkruh blízko středověkého hradu Nürburg vznikl v polovině dvacátých let minulého století za podpory tehdejšího starosty Kolína nad Rýnem a pozdějšího německého kanceláře Konrada Adenauera. První závod se tu konal v červnu roku 1927. Na mokru vyhrál Rudolf Caracciola s vozem Mercedes-Benz. O měsíc později se tu před zraky sta tisíců diváků jela Velká cena Německa. Zvítězil Otto Merz s mercedesem. Starý okruh měl ve své nejdelší konfi guraci tvořené Severní a Jižní smyčkou neuvěřitelných 187 zatáček a jeho délka činila 28,265 kilometru. Na této trati se jela Velká cena Německa také v letech 1928, kdy vyhrál opět Caracciola, tentokrát společně s Christianem Wernerem, a 1929, kdy se radoval Louis Chiron s vozem Bugatti. Pak už se jezdilo jen na Nordschleife (Severní smyčce). I tak měla trať více než dvacet kilometrů a disponovala sto šedesáti zatáčkami. Před válkou tu ještě čtyřikrát vyhrál Caracciola. Roku 1932, kdy nejely německé vozy, dokonce na alfě romeo. Výhru si tu připsali také Hans Stuck a Bernd Rosemeyer s vozy Auto Union a Tazio Nuvolari tu roku 1935 s alfou romeo slavně porazil plejádu německých vozů. Zvítězil zde také Angličan ve službách Mercedesu Richard Seaman. Nürburgringu byl vždy nebezpečný a vyžádal si řadu obětí. Jednou z nich se stal roku 1928 i český závodník Čeněk Junek.

STÁLE NEBEZPEČNĚJŠÍNürburgring byl další tradiční předválečnou tratí, na které se začala jezdit nová formule 1. Na úvod vyhrál Alberto Ascari s ferrari, ale kvůli mezinárodní izolaci se tu mohlo jet o body až roku 1951, kdy si Ital výhru zopakoval. Ascari triumf obhájil i v další sezoně. Roku 1953 tu své poslední vítězství oslavil Giuseppe Farina. V další sezoně se tu při tréninku zabil Onofre Marimón, zvítězil Juan Manuel Fangio s mercedesem. Ten tu vyhrál celkem třikrát a úspěch z roku 1957 byl jeho vůbec poslední. Argentinec svou tehdejší jízdu označil jako nejlepší

v kariéře (viz F1Mag 14/10 Nejlepší GP historie: Německo 1957). Pak vyhrál Tony Brooks s vanwallem. Roku 1960 se jel v Německu jen nemistrovský závod, který netradičně hostila Jižní smyčka. Vyhrál Joakim Bonnier s vozem Porsche. Na Severní smyčku se formule 1 vrátila v roce 1961 a Stirling Moss tu získal svou poslední výhruí. Do listiny vítězů se pak zapsali Graham Hill, John Surtees, Jim Clark, Jack Brabham či Denis Hulme. Roku 1968 tu po heroickém výkonu za špatného počasí vyhrál Jackie Stewart. Od ostatních soupeřů ho dělilo více než čtyři minuty. A to měl zápěstí v sádře (viz F1Mag 23/10, Nejlepší GP historie: Německo 1968). Stewart triumfoval na Nürburgringu celkem třikrát. Dvě výhry získal Jacky Ickx a po jedné Clay Regazzoni a Carlos Reutemann. Přestože se tu tradičně odehrávaly velmi dramatické závody, rychlý a nebezpečný okruh nesplňoval bezpečnostní standardy. Stále hlasitěji se mluvilo o jeho vyřazení z kalendáře F1. Na začátku sedmdesátých let došlo k drobným úpravám, ale chyběly únikové zóny a vyšší bariéry. Roku 1976 závodníci přehlasovali Nikiho Laudu, který vyzýval k bojkotu závodu. Rakušan tu pak při vážně havaroval a utrpěl těžké popáleniny. Po opakovaném startu vyhrál James Hunt. Starý Nürburgring pak defi nitivně přišel o licenci na pořádání závodů F1.

NOVÁ ÉRANový okruh se začal stavět roku 1982 a hotový byl o dva roky později. Trať měřila okolo 4,5 kilometru a při jejím otevření se tu konal závod dvaceti vozů Mercedes-Benz 190E, které řídily takové hvězdy jako Lauda, Keke Rosberg, Alain Prost, Alan Jones, Carlos Reutemann, Stirling Moss, Jack Brabham, Phil Hill, Denis Hulme či John Surtees. Závod vyhrál tehdejší nováček formule 1 Ayrton

Senna, který o sekundu porazil Laudu. Za nimi skončili Reutemann, Rosberg a John Watson. První závod formule 1 se tu jel ještě roku 1984 jako Velká cena Evropy a vítězství si připsal Alain Prost. V další sezoně se v pohoří Eifel jela Velká cena Německa. Vyhrál Michele Alboreto a přestože závodil v F1 dalších devět let, byla to jeho poslední výhra. Pak se Nürburgring, který nezískal takovou popularitu jako starý okruh, opět odmlčel. Zájem o tuto trať vzrostl až s úspěchy Michaela Schumachera. V letech 1995 a 1996 trať hostila Velkou cenu Evropy. V následujících dvou letech se jelo pod hlavičkou Grand prix Lucemburska a roku 1997 tu Jacques Villeneuve dosáhl svého posledního vítězství. Od roku 1999, kdy na vodě při jediném triumfu týmu Stewart vyhrál Johnny Herbert (viz F1Mag 04/10 Nejlepší GP historie: Evropa 1999), se závodilo opět pod hlavičkou Velké ceny Evropy. Roku 2002 vznikl na začátku okruhu komplex zatáček Mercedes Arena. Okruh zůstal v kalendáři až do roku 2007. V souvislosti s růstem zájmu nových zemí s lukrativními trhy byly dva závody na území Německa neudržitelné. Bylo rozhodnuto, že se Nürburgring bude v pořádání Velké ceny Německa střídat s Hockenheimem. Roku 2007 se kvůli komerčním právům na Nürburgringu jelo pod názvem GP Evropy, ale o dva roky později se tu již konala GP Německa. Tehdy vyhrál poprvé v kariéře aktuální leader celkové klasifi kace Mark Webber. Nejúspěšnějším jezdcem nové tratě je s pěti výhrami Michael Schumacher. Existuje i delší varianta okruhu využívající kombinace nové tratě a velké části původní Severní smyčky. Právě zde se jezdí prestižních 24 hodin Nürburgringu. Genius locí staré tratě, o které Jackie Stewart prohlásil. „Nikdy jsem si nebyl jistý, že se odtud opět vrátím domů.“ tedy nadále žije.

Nürburgring Autor: Filip Fikejz

Trojnásobný mistr světa Jackie Stewart nazval kdysi Nürburgring zeleným peklem. Toto označení je pro slavnou německou trať v lesích pohoří Eifel velmi příznačné.

33/109

Nejlepší GP okruhy

33/1010

Enzo FerrariUž 22 let není mezi námi, ale jakoby byl s námi stále.

Vzpomínka:

33/1011

Vzpomínka

Enzo FerrariAutor: Tomáš Richtr

Je až neuctivé věnovat jedinou stránku F1magu člověku, který světu nabídl inspiraci pro romány na pokračování. Během svých devadesáti let velmi pestrého života dokázal Enzo Ferrari vytvořit značku, s jejíž silou se v novodobé éře troufá srovnávat i McLaren. Ne že by to nebylo možné, ale snadné to mít rozhodně nebude. O uplynulém víkendu to bylo 22 let, kdy Enzo Ferrari zemřel. Tady alespoň malá vzpomínka na člověka, který po sobě zanechal nezapomenutelnou a výraznou stopu.

umožnit Fiatu majetkový vstup, který postupně stoupal až do úrovně 90 % v roce 1988. V roce 1971 Enzo Ferrari skončil jako výkonný ředitel firmy.

Enzo Ferrari byl ženatý s Laurou Dominikou Garello Ferrari od roku 1932. Měl s ní syna Alfreda (zemřel ve 24 letech na svalovou dystrofii) a po její smrti v roce 1978 vyšlo najevo, že Ferrari má ještě syna Piera se svou milenkou Linou Lardiovou. Piero Ferrari je dnes viceprezidentem Ferrari a desetiprocentním podílníkem.

Enzo Ferrari zemřel 14. srpna 1988 ve věku úctyhodných devadesáti let, ačkoli se o tom veřejnost dozvěděla až o dva dny později. Byla to sezona, ve které všechny závody vyhrál McLaren s výjimkou Velké ceny Itálie 11. září toho roku. Enzo už jej samozřejmě nezažil, ačkoli závod skončil dvojím vítězstvím pro Ferrari – vyhrál Gerhard Berger před Michelem Alboretem. Titulu se ale Ferrari dočkalo až v roce 1999 zásluhou týmu kolem Michaela Schumachera – s výjimkou let

33/1012

Ferrari v sobotu o uplynulém víkendu vzpomnělo dvaadvacet let od smrti Enza Ferrariho, jedné z největších postav automobilového sportu a automobilizmu vůbec. Enzo Ferrari v roce 1947 založil společnost Ferrari S.p.A., která je dnes známá spíše jako Scuderia Ferrari – závodní divize automobilky Ferrari, která je součástí koncernu Fiat.

Cesta to nebyla přirozeně jednoduchá. Ferrari S.p.A. bylo výsledkem poválečné snahy o očištění Ferrariho jména, který se podílel na výrobě pro válečné účely prostřednictvím své firmy Auto-Avio Costruzioni. Ta před válkou dodávala náhradní díly závodním týmům, i když v roce 1940 dodala Albertovi Ascarimu a Lotariovi Rangonimu dva vozy pro závod Tisíc mil (Mille Miglia).

Enzo Ferrari dlouhá léta (byť přerušovaně) spolupracoval s Alfou Romeo. Po návratu z 1. světové války, během které španělská chřipka zabila jeho otce a bratra a poznamenala i samotného Enza, zjistil, že rodinný obchod zkolaboval, a tak se nechal zaměstnat firmou Costruzioni Meccaniche Nazionali a v roce 1920 Alfou Romeo jako závodník. V jejích službách získal znak – erb německého města Stuttgart, kterým byl osazen bojový dvojplošníkový letoun SPAD S.XIII během první světové války. Letoun patřil italskému válečnému letci Francescovi Baraccovi, který zahynul v jeho troskách. Baraccova matka erb věnovala Ferrarimu – erbem města Stuttgart (sídla automobilky Porsche) je skákající koník na žlutém pozadí…

Enzo Ferrari po úspěších v lokálních závodech odmítl nabídku prestižnějších účastí – místo toho založil firmu Scuderia Ferrari a začal fungovat jako dodavatel Alfy Romeo. Měl na starosti vývoj závodních vozů pro jezdce, mezi kterými byli například Giuseppe Campari nebo Tazio Nuvolari. Vztah Ferrariho a Alfy Romeo vyústil ve Ferrariho odchod a založení již zmíněné firmy Auto-Avio Costruzioni.

Pod hlavičkou Ferrari S.p.A. byl prvním závodem Turín v roce 1948. Počínaje Velkou cenou Monaka 1950 se Ferrari účastní také Mistrovství světa vozů formule 1 (do historicky prvního závodu šampionátu na britském Silverstonu Ferrari nenastoupilo). Ferrari začalo vyrábět a prodávat sportovní vozy, aby získalo prostředky na své závodní aktivity, a to nejen zdaleka ve formuli 1 – nakonec, Ferrari se zpočátku soustředilo spíše na Le Mans než velké ceny formule 1. V šedesátých letech ale musel Ferrari

2005 a 2006 (Renault) a 2009 (Brawn) získalo Ferrari titul ve všech dalších sezonách.

Enzo Ferrari stihl ještě představení Ferrari F40 a v roce 2003 dostal sportovní vůz vyvinutý na základě technologií z formule 1 (jako jsou například uhlíková vlákna, elektrohydraulické převody, keramické materiály, atd.) jméno po zakladateli firmy: Enzo Ferrari. V roce 2004 vyhlásil magazín Sports Car International Enza jako třetí nejlepší auto první dekády nového století. Na bázi tohoto vozu staví Ferrari další auta, nejznámější je asi Ferrari FXX s motorem o výkonu 790 koní. Podobně jako Enzo se dostane pouze k vyvoleným zájemcům, na rozdíl od Enza se ale o auta stará samotná automobilka a klienti s ním mohou závodit na vybraných okruzích v rámci speciálního programu Ferrari – s FXX se totiž nesmí na běžnou silnici. Enzo Ferrari je držitelem mnoha ocenění a čestných řádů. V roce 1994 byl posmrtně uveden do Mezinárodní síně slávy motorsportu.

A v GP monopostech nebyli raritami ani tamní automobiloví závodníci, z nichž nejúspěšnější byl původně motocyklový závodník Pedro Rodriguez, ve své době považovaný za nejlepšího pilota na mokru. Tenhle všestranný závodník (sportovní vozy, monoposty, NASCAR i CanAm), zbožňující ostré jídlo, ostatně ve světovém šampionátu s vozy BRM, Ferrari, Lotus a Cooper odjel 54 závodů. Získal v nich 71 bodů, dvakrát vyhrál (jihoafrickou GP 1967 a GP Belgie 1970), třikrát byl druhý a dvakrát třetí. Pilot, který sice byl doma v Mexiku ženatý, ovšem na britských ostrovech léta žil s přítelkyní Glendou, v sedmi závodech mistrovství světa také vedl, ovšem v roce 1971, kdy mu bylo 31, se při závodech Intersérie na německém Norisringu ve Ferrari 512 zabil. V F1 se objevil i jeho o dva roky mladší bratr Riccardo, všeobecně považovaný za ještě větší talent. Také on začínal na motorkách a poté co mu ve 14 nedovolili závodit ve 24hodinovce Le Mans (už ve dvaceti tam byl ale druhý), na sebe na mezinárodní scéně upozornil o rok později v americkém Riverside. Tam totiž v 15 vyhrál s Porsche RS jedenapůllitrovou třídu. Samozřejmě,

že takový talent nemohl uniknout Enzo Ferrarimu. Ten ho v roce 1961 nasadil s modelem 156 do GP Itálie a Rodriguez - než přestalo fungovat palivové čerpadlo - jezdil druhý a třetí! Během následujícího roku stačil Riccardo s Ferrari dojet čtvrtý v Belgii a šestý v Německu, ale pak se zabil v zatáčce Peraltada. Při tréninku na nemistrovskou Velkou cenu Mexika 1963, kterou chtěl jet s Lotusem. V době, kdy mu bylo 20 let, 10 měsíců a 17 dnů a v F1 za sebou měl 1 592 absolvovaných kilometrů a čtyři získané body...

Dalším Mexičanem F1 byl Moises Solana. Jediný GP pilot, který kdy měl odvahu odjet závod šampionátu se startovním číslem 13 (GP Mexika 1963), přestože je pravdou, že o totéž se v roce 1976 pokusila i britská sjezdařka Divina Galica. Jenže ta se tehdy do domácí GP s vozem Surtees nekvalifi kovala. Solana odjel s vozy Lotus, BRM a Cooper v F1 pouze osm závodů (šest z nich nedojel) a ve 33 letech (1969), se ve voze McLaren zabil při závodě do vrchu Valle de Bravo. Posledním mexickým jezdcem F1 pak

byl syn bohatého průmyslníka Hector Rebaque, jenž závodění pověsil na hřebík v roce 1982: po tréninkové havárii v sérii CART. Do té doby však dnes 57letý jezdec absolvoval v letech 1977 až 1981 s vozy Brabham, Lotus, Hesketh a Rebaque (to byl ve skutečnosti Geoffey Ferrisem přepracovaný Lotus 79) celkem 41 Velkých cen, odjel 7 790 km a získal 13 bodíků.

HRA O MLADÍKY JIŽ ZAČALATo všechno ale příští rok nemusí být pravdou. V Mexiku, kde se naposledy nějaký monopost F1 představil v roce 2007 (při roadshow se tam s vozem Renault předvedl Nelson Piquet), je totiž na obzoru několik závodníků, kteří by se rádi 30 let poté, co F1 opustil jejich poslední krajan, chtěli do MS vetřít také. A přestože v samotném Mexiku je momentálně nejpopulárnějším automobilovým závodníkem 25letý Salvador Duran, který před třemi lety vyhrál s Montoyou a Pruettem 24 hodinovku v Daytoně a letos s Toyotou jezdí tamní závody NASCAR, kandidáti na F1 se jmenují jinak: 20letý Sergio Perez a o rok mladší Esteban Gutierrez. Ten první je vítězem národní třídy v britské F3 (2007) a poslední dva roky jezdí seriál GP 2, stojící hierarchicky těsně pod F1. V tom letos z prvních 13 závodů vyhrál tři, v pěti mu patřilo pódium a čtyřikrát zajel i nejrychlejší kolo. Na druhé straně Esteban Gutierrez se může pochlubit výhrou ve formuli BMW i třetím místem v jejím Světovém fi nále (2008), dvěma pódii a devátým místem v loňské Eurosérii F3 a letošní suverenitou v seriálu GP3: z tuctu odjetých závodů mu patřily čtyři výhry, osm pódií a pět nejrychlejších kol.

A protože za oběma mladíky stojí i velmi slušné peníze mexických sponzorů, je o ně v šampionátu docela slušný zájem. Takže šance, že bychom se mohli napřesrok s nějakým Mexičanem v závodech F1 opět setkat, není zrovna malá...

Mexičané znovu na obzoru? Autor: Petr Minařík

Bývaly doby, kdy třetí největší země Latinské Ameriky nebyla pro F1 nijak exotická. Už proto, že v Mexiko City se mezi lety 1963 a 1992 odjelo 15 závodů světového šampionátu.

33/1013

Speciál

Stephen Hood Autor: Michal Mikoláš

Milovníci počítačových her s formulovou tematikou si na ofi ciálně licencovaný produkt museli počkat dlouhých sedm let. Jejich hlad se letos pokusí nasytit lidé ze známé vývojářské společnosti Codemasters, kteří na podzim vydají hru s názvem F1 2010. A nemají nízké cíle, hodlají vydat nejlepší formulovou hru vůbec.

Kolik lidí na vývoji hry vlastně pracovalo, jak dlouho to trvalo a jaké byly největší výzvy?Stephen Hood, šéfdesignér F1 2010: „Začali jsme na začátku roku 2009, práce na hře tedy trvají přibližně osmnáct měsíců. Počet lidí, kteří se na vývoji podíleli, se průběžně měnil. Nejvíce to bylo 104 lidí v našem hlavním sídle v Birminghamu, plus další pracovníci na našich dalších pobočkách ve Warwickshiru, takže se jedná o opravdu velký projekt. Největší výzvou je nepochybně to, abychom splnili očekávání fanoušků. Lidé, kteří sledují formuli 1, mají o tomto sportu velmi hluboké znalosti a chtějí vše tak autentické, jak jen to je možné. Na druhou stranu ale chceme, aby hra byla přístupná každému. Tak, aby si i nováčci hraní užili stejně jako hardcore fanoušci.“

Všechno je velmi realistické, jak jste postupovali při tvorbě okruhů?SH: „Tvorba tratí byla extrémně důležitá. Fanoušci je totiž všechny velmi dobře znají. Základem je získat co nejvíce materiálů, ze kterých můžete následně čerpat. To zahrnuje počítačové modely trati, tisícovky fotografi í, družicové snímky. Máme fotografa, který každou trať pěšky projde a po několika metrech se vždy zastaví, aby místo vyfotil ze všech stran. Na nás pak je, aby na počítačovém modelu vše vypadalo tak, jako ve skutečnosti, abychom každý strom a reklamu umístili na správné místo. Velký důraz je potřeba klást i na okolí trati, aby to vypadalo, že je okruh součástí okolního světa a ne izolovanou oblastí.“

Formule 1 je mnohem víc než jen nedělní závod. Jak se mohou hráči účastnit celého závodního víkendu?SH: „Ve starších závodních hrách jste měli

pocit, že jste spíš autem a ne pilotem. Chceme docílit toho, abyste se při hraní mohli cítit, jako byste byli v kůži vaší hvězdy. Razíme heslo „Buď jezdcem, žij jeho život.“ Hra bude obsahovat vše, co byste od hry o formulích očekávali – tréninky, kvalifi kace, závody, testování, jízdy na čas, kariéru, hru více hráčů, ale vše bude bráno z perspektivy pilota. Budete se se svým závodním inženýrem domlouvat na správném nastavení, budete konzultovat změny počasí, umístění vašeho týmového kolegy a podobně. Pilotem ale budete i mimo závodní dráhu, v paddocku. Ten pro vás bude fungovat jako zpětná vazba vašich výkonů. Když se stanete slavnějšími, v paddocku se kolem vás bude pohybovat více lidí a snažit se urvat pro sebe trochu vašeho času. To platí zejména pro tisk. Ve formuli 1 máme vlastně dva druhy médií. Jedním jsou ofi ciální tiskové konference, které vidíte v televizi po kvalifi kaci či závodě. Ty se obvykle nesou v pozitivním duchu, protože to znamená, že jste se umístili na špici. Vlezlejší otázky budou pocházet od lidí, kteří vás budou odchytávat v paddocku. Budou se vás ptát, proč jste si vedli tak dobře či špatně, případně po

vás budou vyzvídat, jestli nechcete přejít k jinému týmu. Odpovědi, které jim budou dávat, budou mít vliv na vaší kariéru a na to, jak se na vás bude ve světě formule 1 nahlížet.“

Jak moc jste v kontaktu s týmy formule 1? Hráli už někteří jezdci vaši hru? Co na ní říkali?SH: „Máme to štěstí, že s týmy máme velice dobré vztahy. Jejich rady a zpětná vazba byly k nezaplacení. Jedním z našich nejcennějších spolupracovníků je Anthony Davidson (který ve formuli 1 závodil za Minardi v roce 2002, poté tři roky testoval pro BAR a Hondu a v sezonách 2007 a 2008 přímo v závodech hájil barvy týmu Super Aguri). Působil jako konzultant, radil nám s tím, jak se má vůz správně chovat a jak vypadá závodní víkend z pohledu jezdce. Jeho informace ohledně tratí byly také velmi užitečné. On je totiž projel, takže dokáže říct, kde je povrch hrbolatější a jak se na něm vůz chová. Jsou to podobné malé detaily, které hře mohou dodat na autentičnosti a posunout ji o úroveň výše. Před samotným vydáním hry budeme spolupracovat ještě s několika dalšími závodníky.

33/1014

Rozhovor