5 1V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Možnosti zajištění osobní dopravy na vybrané železniční síti Plzeňského kraje po dokončení

modernizace trati Rokycany – Plzeň Pavel PURKART, David VODÁK

Fakulta dopravní České vysoké učení technické v Praze, CZ

e-mail: purkapav@fd.cvut.cz, vodakdav@fd.cvut.cz

Abstrakt

Článek představuje možné řešení osobní dopravy na části železniční sítě na území Plzeňského kraje po dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň. Na vybrané železniční síti v Plzeňském kraji jsou zmíněny jak železniční tratě, které změnu koncepce prakticky nevyžadují, ale především traťové úseky, kde změna koncepce je s ohledem na úpravy na navazující infrastruktuře klíčová s důrazem na kvalitní zajištění dopravní obslužnosti regionu. Článek též obsahuje jednoduché zhodnocení přínosů a negativ, která by tato organizační opatření přinesla.

1. Úvod V listopadu 2018 se očekává zprovoznění nové přeložky na železniční trati Praha – Plzeň nedaleko Rokycan. Přeložka obsahuje nový tunel, který se zároveň stane nejdelším tunelem na české železniční síti a je schematicky znázorněna na následujícím obrázku 1.

Obrázek 1: Přeložka III. tranzitního železničního koridoru mezi Rokycany a Plzní

(mapový podklad www.mapy.cz)

5 2 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Mezi hlavní přínosy nové přeložky patří zkrácení železniční tratě mezi Rokycany a Plzní o zhruba 6 km, což vyčísleno časem přinese úsporu na jízdních dobách vlaků až o 10 minut. Tato výrazná časová úspora přirozeně povede ke změnám koncepce na významné části železniční sítě v Plzeňském kraji. Cílem tohoto článku je zaměřit se na vybrané oblasti kraje a ukázat možnosti řešení dopravní obslužnosti v části oblasti Plzeňského kraje po zprovoznění nové přeložky mezi Rokycany a Plzní a posoudit příležitosti, které přinese tato infrastrukturní změna v širším území části Plzeňského kraje.

2. Řešené území Řešené území, ve kterém jsou navrženy možnosti řešení dopravní obslužnosti pomocí železniční dopravy, představuje obrázek 2:

Obrázek 2: Znázornění řešeného území (oranžově na výřezu z mapového podkladu SŽDC)

Jedná se především o následující traťové úseky (čísla dle aktuálního knižního jízdního řádu):

• 170 v úseku Hořovice – Rokycany – Plzeň, • 175 Rokycany – Nezvěstice, • 176 Chrást u Plzně – Radnice, • 183 v úseku Plzeň – Klatovy, • 185 v úseku Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy, • 190 v úseku Plzeň – Horažďovice předměstí.

5 3V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Ostatní tratě v regionu nejsou v tomto příspěvku řešeny, byť i zde bude muset dojít k určitým změnám. Oproti stávajícímu stavu jsou u velké části těchto tratí změny nutné, jelikož dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň bude mít na ně významný vliv až na vybrané výjimky. Zároveň je kladen důraz na vybrané místní aspekty a také možné problémy, které zprovoznění nové přeložky s tunelovým úsekem přinesou. Okrajově jsou zmíněny též úseky tratí na vymezenou síť navazující.

2.1. Trať 170 v úseku Hořovice – Rokycany – Plzeň a trať 183 v úseku Plzeň – Klatovy

V případě trati 170 dojde ke změně primární v celém systému, jelikož přímo na této trati se nachází předmětný úsek Rokycany – Plzeň, kde se bude vyskytovat nová přeložka s tunelovým úsekem. Mezi Plzní a Rokycany tak dojde k významnému zkrácení cestovních dob.

Klíčové je vycházet z požadavků dálkové dopravy. Již od GVD 2017/18 byl v tomto směru zaveden dvousegmentový model dopravní obsluhy území dálkovou dopravou. Parametry systému jsou následující.

• I. segment – vlaky kategorie expres v intervalu 60 minut v úseku Plzeň – Praha, dále v intervalu 120 minut v úsecích Plzeň – Cheb a Plzeň – Domažlice – Německo. Mezi Plzní a Prahou, tj. též v předmětném území, tyto vlaky nikde nezastavují v nácestných stanicích ani zastávkách,

• II. segment – vlaky kategorie rychlík Plzeň – Praha v intervalu 60 minut (v dopravních sedlech částečně 120 minut) dále pokračující až do Klatov v intervalu 120 minut. Tyto vlaky jsou také do značné míry obslužné a zastavují ve frekvenčně významných regionálních bodech jako např. Beroun, Zdice, Hořovice, Kařez či Rokycany na trati 170 nebo Plzeň zastávka, Dobřany, Chlumčany či Švihov (vybrané vlaky Lužany a Borovy) na trati 183.

V případě dálkové dopravy se u I. segmentu očekává základní konstrukční bod v uzlu Plzeň kolem minuty X:00 a v případě II segmentu minuty X:30 v Rokycanech a Klatovech, přičemž mezi Prahou a Berounem pojedou tyto dva druhy vlaků dálkové dopravy v třicetiminutovém prokladu.

Výstavba nové přeložky nepřinese na území Plzeňského kraje ani tak změnu časových poloh u I. segmentu dálkové dopravy, ale naopak u II. segmentu. Zde je v současné době vzhledem k absenci modernizované infrastruktury mezi Rokycany a Plzní umístěno křižování rychlíků do železniční stanice Plzeň-Valcha na trati 183, kam z trati 170 vlaky linky R16 dálkové dopravy pokračují. Po dokončení infrastrukturních opatření by toto křižování mělo být možné přesunout do železniční stanice Chlumčany u Dobřan, čímž bude zachován nejen důležitý uzel v minutu X:30 v Rokycanech, ale dojde k jeho vzniku i v neméně důležitém regionálním centru Klatovy.

5 4 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Tyto základní okrajové podmínky stanovené Ministerstvem dopravy ČR jakožto objednatelem dálkové dopravy není potřebné nijak zpochybňovat, jelikož přinášejí dobrý základ pro rozvoj a nastartování změn v regionální dopravě. Možné změny v regionální dopravě na předmětných ramenech tratí 170 a 183 jsou shrnuty v následujících odstavcích článku.

Změny na infrastruktuře a nastavení koncepce v dálkové dopravě přinášejí nutnost změn v dopravě regionální. Linky dálkové dopravy v kooperaci s linkami regionální železniční dopravy na nejdůležitějších tratích vytváří páteřní spojení celého regionu. Dále je proto nutné klíčové vycházet z těchto předpokladů, které vytváří významnou okrajovou podmínku pro tvorbu celé koncepce. Kompaktní pohled na možnou podobu koncepce dopravy v řešené oblasti nabízí traťový jízdní řád na obrázku 3, který bude dále okomentován.

Obrázek 3: Možnosti koncepce dopravy na tratích 170 a části trati 183 v řešeném území po

dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň (výřez 120 minut odpolední špičky)

Nové časové polohy II. segmentu dálkové dopravy nabízejí možnosti významné změny na trati 183. Jak již bylo zmíněno výše, nový stav umožní dosahovat uzlů X:30 nejen v Rokycanech, ale též v Klatovech. Takový stav přitom nabízí prostor pro vytvoření optimálních návazností v obou důležitých regionálních centrech. Nepopíratelně zajímavou možnosti je tak vedení rychlíků do/z Klatov nejen v intervalu 120 minut, ale 60 minut (nové trasy v obrázku modře, ty by nově objednával kraj místo spěšných a osobních vlaků). Ve stávajícím stavu s křižovacím bodem v Plzni-Valše nelze toto realizovat, jelikož není splněna podmínka systémové jízdní doby Plzeň-Valcha – Švihov u Klatov 30 minut, což činí stávající jízdní řád s ohledem na jednokolejnost trati 183 do značné míry uživatelsky nepřátelský. Naštěstí se však jedná o přechodný stav.

5 5V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Pro protrasování více rychlíků uzlem Plzeň též jasně svědčí přepravní vztahy v řešeném území, kdy významná část obyvatel Klatovska směřuje do Prahy. Atypická časová poloha odjezdu z Plzně směr Klatovy v minutu X:40 (příjezdu do Plzně z Klatov X:20) sice může navozovat dojem potenciálního zhoršení vazeb v uzlu Plzeň, které jsou koncentrovány do minuty X:00, nicméně ty může dále řešit regionální doprava a oproti výrazné spádovosti území Klatovska do Prahy jsou tyto vazby marginální.

Do takto upraveného rastru dálkové dopravy je nutné umístit i vlaky regionální dopravy, v tomto případě osobní vlaky. Na trati 170 v úseku Plzeň – Beroun se jeví jako optimální časová poloha osobních vlaků jejich proklad s vlaky II. segmentu dálkové dopravy, tj. rychlíky. Tyto vlaky vytvářejí uzel v minutu X:00 v železniční stanici Rokycany, což umožňuje další kvalitní návaznosti do regionu. Při konstrukci těchto vlaků vzniká dokonce průjezdný model uzlem Plzeň, kdy tyto vlaky je možné protrasovat až do Přeštic (Rokycany X:00 – Plzeň X:20 – Přeštice X:50). S ohledem na rostoucí oblibu a poptávku po průjezdných modelech linek veřejné dopravy skrz centra oblastí se toto jeví jako velmi výhodné.

Problematické je však další protrasování osobních vlaků do úseku Přeštice – Klatovy, kde chybí zhruba v úrovni Borov místo pro křižování, a tak lze hypoteticky provážet kvalitně do/z Klatov pouze část spojů. Časové polohy takových spojů jsou však v úrovni Klatov již velmi blízké rychlíkovým trasám, a tak o jejich účelnosti lze polemizovat (pro spojení Plzeň – Klatovy se prakticky nejedná o prokladové trasy s rychlíky). Pokud se zaměříme na skutečnost, že osobní vlaky jsou pomalejší než rychlíky, a navíc obslouží pouze zastávky Červené Poříčí, Dehtín a Točník, vyvolává toto otázku nad vedením osobních vlaků v úseku Přeštice – Klatovy. Každá z těchto zastávek vykazuje zcela marginální obraty cestujících a jejich dopravní obsluhu prakticky nemusí zajišťovat vlak. Naopak s ohledem na omezenou kapacitu trati 183 v úseku Plzeň – Klatovy je nutné jako doplněk k vlakům (konkrétně spojení Plzeň – Klatovy) vést cca 8 – 10 párů autobusových spojů (o víkendu méně) s uzly v Plzni a Klatovech v X:00, které doplní spojení Plzeň – Klatovy minimálně ve špičce na souhrnný interval 30 minut. Tyto autobusy mohou zároveň obsloužit do značné míry jmenované lokality. Je možná polemika i nad dodatečným zastavením rychlíků v objednávce kraje v těchto bodech, nicméně to s ohledem na jízdní dobu Chlumčany u Dobřan – Klatovy se zastaveními v již obsluhovaných bodech dosahující 29 minut není reálné. Tímto modelem však dojde ke kvalitnímu zajištění dopravní obslužnosti jak aglomeračních pásem Plzně, tak i vzdálenějších oblasti Klatovska.

Po dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň dojde k výraznému zkrácení cestovních dob mezi Rokycany a Plzní na takovou úroveň, kdy železnice bude rychlejší dokonce než IAD. Proto je v úseku Plzeň – Rokycany vhodné doplnit další vložené spoje ve špičkách pracovních dnů dosahující uzel Plzeň kolem X:00. Ve špičkách by tak prakticky bylo zajištěno spojení Plzeň – Rokycany každých zhruba 20 minut (kolem X:00 a X:40 osobní vlaky a kolem X:20 rychlíky). Tyto osobní vlaky mají navíc v případě infrastrukturních úprav na trati 183 vytvořit proklad k rychlíkovému spojení Plzeň – Klatovy, a tak lze jejich trasy v budoucnosti rozvíjet.

5 6 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Okrajově je vhodné zmínit i změnu situace v úseku Klatovy – Železná Ruda-Alžbětín, kde vznikem uzlu Klatovy v minutu X:30 bude možné vytvořit uzly v X:00 v Nýrsku a v X:30 na Špičáku, přičemž díky tomuto kroku bude účelné a velmi uživatelsky komfortní navázat regionální autobusy na železniční dopravu v těchto stanicích. Nejzásadnější výhodou je však skutečnost, že v Železné Rudě-Alžbětíně může být díky tomuto kroku dosaženo těsných přípojových vazeb na vlaky ve/ze směru Plattling, což může u vybraných spojů vést i na myšlenku vytvoření přímého spojení Klatovy – Plattling s vozbou moderními motorovými jednotkami.

2.2. Trať 175 Rokycany – Nezvěstice V případě trati Rokycany – Nezvěstice, kdy čerstvě zrevitalizovaný úsek Rokycany – Příkosice vedený centrem hustě osídleného území je jedním z frekvenčně nejvytíženějších úseků na regionálních železničních tratích v Plzeňském kraji, není nutné činit zásadních změn, i když úvahy lze otevřít. Sjíždění vlaků do uzlu v minutu X:30 v Rokycanech je vyhovující a uživatelsky již dnes je velmi dobře vnímáno.

V budoucnu se je však vhodné zamyslet nad posílením intervalu na špičkový interval 30 minut (tj. též vedení spojů do uzlu v minutu X:00 v Rokycanech) a vedení přímých vlaků Příkosice – Rokycany – Plzeň, jelikož dojížďka do Plzně z oblasti Hrádecka a Mirošovska je značná a jedná se o prioritní regionální osu, která by měla mít zajištěno přímé spojení s Plzní, a to při respektování i určité spádovosti z tamního území do Prahy. Tato skutečnost otevírá též otázku alespoň nad elektrizací této trati v úseku Rokycany – Příkosice (resp. minimálně Mirošov město), aby nebylo nutné využívat vozidla nezávislé trakce na úseku Rokycany – Plzeň na elektrizované trati, případně nasazení hybridních vozidel.

2.3. Trať 176 Chrást u Plzně – Radnice Trať 176 je typickým kontrastem k trati 175 Rokycany – Nezvěstice. Trať nově bude zaústěna do III. tranzitního železničního koridoru nikoli v železniční stanici Chrást u Plzně, ale Ejpovice. Tato skutečnost sama o sobě vyvolává potřebu zásadní změny dopravní koncepce na tomto rameni. Aby byla zajištěna funkční dopravní obslužnost Radnicka, je vhodné shrnout si informace o přepravních proudech na Radnicku ve vztahu ke třem nejdůležitějším spádovým centrům – Plzni, Rokycanům a okrajově Praze. Fakta shrnuje tabulka 3:

Tabulka 1: Analýza vyjížďky a dojížďky nejvýznamnějších sídel na Radnicku do/z významných spadových center Rokycany, Plzeň, a Praha (porovnání dat ze Sčítání lidu, domů a bytů v letech 2001 a 2011)

5 7V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Jak základní analýza vyjížďky a dojížďky ukazuje, nejvýznamnější je spádovost ve/ze směru Plzeň s mírně rostoucím trendem. Spádovost do/z Rokycan sice není zanedbatelná, ale má významně klesající trend a oproti spádovosti do/z Plzně je téměř pětkrát slabší. Dojížďka do Prahy je zaznamenána, byť s rostoucím objemem, ale v relativně marginálním množství.

Klíčové je také porovnání časové konkurenceschopnosti spojení. Při jízdě Plzeň – Radnice přes Ejpovice je možné vlakem dosáhnout cestovní doby kolem 50 až 55 minut, což je zhruba srovnatelné s regionálními autobusy. V případě Rokycan se pohybujeme na hranici 45 až 50 minut, což ale autobus Radnice – Břasy – Rokycany zvládá o zhruba 10 minut (v krajním případě až 15 minut) rychleji. Přepravní proudy mezi Chrástem a Rokycany jsou pak prakticky minimální.

Pokud má trat 176 i nadále sloužit účelu zajištění dopravní obslužnosti, jako jediné smysluplné řešení se ukazují přímé vlaky Plzeň – Radnice, které dokáží alespoň do značné míry cestující přilákat a nejvíce respektují přepravní proudy v území. Zásadně by však měly být zváženy investice do infrastrukturních opatření, aby tyto spoje jednak mohly být zrychleny alespoň na cestovní dobu na hranici 45 minut v relaci Plzeň – Radnice, a jednak také mohl být zaveden hodinový špičkový interval těchto spojů, který v kvalitních a dostatečně rychlých trasách bude po dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň obtížně realizovatelný.

Trať Chrást u Plzně – Radnice je typickým příkladem regionální trati v městské aglomeraci, kde je vysoký potenciál cestujících, ale její parametry neumožňují kvalitní provoz. Jistě může být přechodně navržena i koncepce v kooperaci bus-vlak (než dojde k významnému zlepšení traťových poměrů), nicméně pro cestování v aglomeračních pásmech může železnice nabízet velmi zajímavou alternativu k ostatním druhům dopravy a kvalita infrastruktury je stěžejním faktorem, která tuto skutečnost míru konkurenceschopnosti železnice vůči ostatním druhům dopravy předurčuje. Přímé vlaky Plzeň – Radnice, které jsou v provozu momentálně především o víkendech, se po více než roce provozu ukazují jako optimální řešení pro využití trati k zajištění každodenní dopravní obslužnosti území i do budoucna, tudíž určitě je správnou cestou rozšířit tento provoz i na pracovní dny. V případě kvalitní infrastruktury je možné tento provoz dále rozšířit na interval kratší než 120 minut.

Obecně je však v budoucích deseti letech nutné najít takové řešení, které by zrychlilo spojení Plzeň – Radnice pod 40 minut cestovní doby. Zde se jeví jako alternativy buď vybudování spojky pro bezúvraťovou jízdu na trať 176 od Plzně a zpět u Ejpovic, příp. využití stávající tratě v úseku Plzeň-Doubravka – Chrást u Plzně, která bude však s nejvyšší pravděpodobností zrušena, a tudíž druhá jmenované alternativa prakticky zřejmě nebude možná. Vývoj v následujících letech bude minimálně zajímavé sledovat.

5 8 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

2.4. Trať 185 v úseku Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy Trať 185 v úseku Horažďovice předměstí – Sušice – Klatovy propojuje významná sídla v podhůří Šumavy Plzeňského kraje. Jako historická součást transverzální dráhy se jedná původně svojí kategorií o celostátní dráhu (dnes je již přeřazena do kategorie regionálních drah), a tak v porovnání s jinými železničními dráhami v periferních oblastech má relativně velkorysé parametry trasování, byť traťové poměry by dále patrně umožnily zvýšení traťové rychlosti a díky tomu ještě další zkrácení jízdních dob.

Stávající koncepce nabízí základní dvouhodinový interval vlaků (s vynecháním páru spojů v dopoledním sedle, příp. na okraji dopravní špičky) až s hodinovou nabídkou intervalu ve špičce (v případě úseku Horažďovice předměstí – Sušice může být místy i interval kratší). Jak v Klatovech, tak v Horažďovicích předměstí je klíčové zajištění přípojů ve směru Plzeň (a potenciálně dále Praha), v Horažďovicích předměstí též ve/ze směru České Budějovice (do/z oblasti Sušicka a Horažďovicka existuji nezanedbatelné přepravní vztahy ve/ze směru Strakonice a existuje i jistá poptávka po cestování až z/do Českých Budějovic).

Pro zajištění atraktivity dopravní koncepce je primárně nutné zacelit časy, kdy je vynecháno vedení vybraných spojů, a tím v přepravním sedle zajistit pravidelný dvouhodinový interval a v přepravní špičce interval hodinový (v úseku Sušice – Horažďovice předměstí s vyšší přepravní poptávkou a znatelnějším potenciálem přepravní poptávky i v širším období než v úseku Klatovy – Sušice, příp. zajistit vybranými vloženými spoji další zkrácení intervalu). Možnosti koncepce dopravy na řešené části trati 185 nastiňuje traťový jízdní řád na obrázku 4:

Obrázek 4: Možnosti koncepce dopravy na části trati 185 v řešeném území po dokončení

modernizace trati Rokycany – Plzeň (výřez 240 minut odpolední špičky)

Vzhledem ke změně polohy taktového uzlu Klatovy je nutný odjezd z Klatov těsně po minutě X:30. Při využití možnosti křižování v železničních stanicích Nemilkov a Sušice, příp. Žichovice (v případě dvou posledně zmíněných stanic zejména v přepravní špičce) je v zásadě možné přijet do Horažďovic předměstí těsně k přípojové skupině rychlíků linky dálkové dopravy R11 Plzeň – České Budějovice –

5 9V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Brno. Není však možné stihnout přípojové vazby na osobní vlaky ve/ze směru Plzeň (k tomuto problému je věnován komentář v další podkapitole u trati 190).

Toto nové řešení, kdy prakticky dochází k časovým posunům tras vlaků základní nabídky zhruba o 10 minut (tudíž se nejedná o zásadní koncepční změnu), nabízí pro oblast mezi Klatovy a Horažďovicemi, tj. konkrétně významnou část Sušicka, nepopíratelné výhody. Nejen že v obou koncových bodech úseku nabízí navržená koncepce návaznosti na rychlíky (v Klatovech to není dnes pravidlem) a tím rychlé spojení do větších center, ale s ohledem na posuny časových poloh osobních vlaků na trati 185 jsou též přestupní vazby navrženy poměrně těsně, což efekt zkrácení cestovních dob oproti současnému stavu může ještě znásobit. Vysokou kvalitu vykazují i trasy samotných osobních vlaků, jelikož pobyty ve všech bodech jsou bez výraznějších rezerv, tudíž na trase osobního vlaku se nevyskytují pro cestující stěží přijatelné a pochopitelné prostoje.

2.5. Trať 190 v úseku Plzeň – Nepomuk – Horažďovice předměstí

U trati 190 se na první pohled může zdát zřejmé, že dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň nevyvolává potřebu změny koncepce dopravy na této trati, a to i s ohledem na stav infrastruktury, která neumožňuje prakticky nalézt lepší koncepční řešení nebo pouze omezeně.

Je prakticky jisté, že s ohledem na dlouhé rameno linky dálkové dopravy R11 Plzeň – České Budějovice – Brno, která striktně respektuje uzly v minutách X:00 v Plzni a Českých Budějovicích, není v dálkové dopravě prakticky prostor pro změnu ani není racionální takovou změnu učinit. Není ani prostor pro změnu v případě příměstské dopravy v aglomeračním pásmu u Plzně, jelikož jednokolejná trať s omezenými možnostmi křižování lepší možnosti nenabízí, snad jen v mezích drobných úprav minutových poloh vlaků za účelem dosažení přípojů ve všech důležitých nácestných bodech po trase. Je však možné se zamyslet nad řešením dopravy v úseku Nepomuk – Horažďovice předměstí, který je díky výstavbě temelínské jaderné elektrárny dvoukolejný, a tudíž nabízí více možností pro implementaci více vyhovující koncepce dopravy. Tuto hypotézu lze vyřknout především na základě skutečnosti, že dle návrhu zmíněného výše pro trať 185 na základě změny uzlu Klatovy dojde k časovému posunu tras osobních vlaků Klatovy – Horažďovice předměstí, čímž nebude možné dosáhnout vazeb na osobní vlaky Horažďovice předměstí – Plzeň ve stávajících časových polohách.

Zde je vhodný krátký exkurs do současného stavu. Plzeňský kraj na trati 190 uzavřel s Českými drahami smlouvu na základě přímého zadání na provozování regionální železniční dopravy, přičemž k zahájení provozu dle smlouvy by mělo dojít od prosince 2018. Společně s uzavřením smlouvy bude s pomocí dotačního programu OPD II pořízeno devět nových elektrických jednotek a dále mimo režim dotace budou pro vybrané vlaky zajištěny dvě klasické soupravy s řídicím vozem (též jako provozní záloha). Smlouva obsahuje také předpokládanou dopravní koncepci. Ta je mírně velkorysejší než stávající, nicméně s ohledem na skutečnost, že spuštění provozu s novými vozidly bylo předpokládáno již od prosince 2017, tato koncepce nemohla přirozeně ještě reagovat na dokončenou modernizaci trati Rokycany – Plzeň.

6 0 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Koncepce tak obsahuje dlouhé osobní vlaky Plzeň-Jižní Předměstí – Horažďovice předměstí, které prakticky při aplikaci koncepce na trati 185 dle pravidel zmíněných výše nebudou v Horažďovicích předměstí návazné na vlaky ve/ze směru Sušice.

Na základě analýzy přepravních proudů v území je však vhodné tyto vazby realizovat, resp. se alespoň o to pokusit. Valná většina cestujících z oblasti mezi Nepomukem a Horažďovicemi sice směřuje do krajského města Plzeň, ale lze nalézt též lokální vazby do Horažďovic, Sušice či dokonce Klatov, které jsou bývalým okresním městem části této oblasti, tudíž tato skutečnost je relativně přirozená.

Jak již bylo zmíněno výše, časové polohy linky dálkové dopravy R11 a příměstské regionální dopravy mezi Plzní a Nepomukem je nutné vzhledem ke stavu infrastruktury považovat za fixní. Problém vhodný k řešení se nalézá v úseku Horažďovice předměstí – Nepomuk, a to konkrétně jak zajistit dopravu z oblasti do Plzně, tak menších center mimo aglomerační oblast Plzeň (konkrétně Sušice, Klatovy a Horažďovice, přičemž stanici Horažďovice předměstí nelze zcela jednoduše považovat za centrum Horažďovic, od nějž je vzdálena několik kilometrů).

Možnosti, které je možné dosáhnout, prezentuje obrázek 5, přičemž popis navržené koncepce je dále rozvinut pod tímto obrázkem.

Obrázek 5: Možnosti koncepce dopravy na části trati 190 v řešeném území po dokončení

modernizace trati Rokycany – Plzeň (výřez 120 minut odpolední špičky)

S přihlédnutím na skutečnosti zmíněné výše dochází v návrhu ke změně koncepce především v úseku Horažďovice předměstí – Nepomuk. Zásadní je především skutečnost, že nově by vůbec (kromě okrajových částí dne) zřejmě nebyly vedeny dlouhé osobní vlaky Plzeň – Horažďovice předměstí. Nová koncepce představuje tak vznik dvou provozních ramen osobních vlaků, a to Plzeň – Nepomuk a Nepomuk –Horažďovice předměstí, přičemž u druhé jmenované relace lze zvážit i přímé protrasování osobních vlaků až do Sušice a Klatov (v tomto případě je nutné využití vozidel nezávislé trakce, příp. dvousystémových vozidel). Osobní vlaky Nepomuk –Horažďovice předměstí by přitom v Nepomuku navazovaly na rychlíky do/z Plzně a

6 1V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

v Horažďovicích předměstí na vlaky do/z Klatov (příp. až do/z Klatov jely přímo). Tím by byla z oblasti mezi Nepomukem a Horažďovicemi podchycena jak významná spádovost do Plzně, tak slabší lokální spádovost do Horažďovic, Sušice i Klatov. Zároveň pro komplexní obsluhu území by bylo vhodné doplnit síť spěšných vlaků jedoucích v prokladu s rychlíky alespoň na dva páry v pracovní dny (na 7. a 9. hodinu ranní do Plzně a kolem 15. a 17. hodiny odpolední z Plzně).

Navrženou koncepci lze označit jako určitou formou pásmového provozu. Cestující do/z oblasti jižně od Nepomuka by byli do úrovně Nepomuka dovezeni co nejrychleji rychlíkem či spěšným vlakem a dále by pokračovali po přestupu osobním vlakem, příp. dále by pokračovali spěšným vlakem bez přestupu. Pro cestující v aglomeračním pásmu Plzně by sloužily pak primárně osobní vlaky Plzeň – Nepomuk, okrajově pak též spěšné vlaky (zastavují též v Nezvěsticích a Blovicích, kde jsou k dispozici četné návaznosti na ostatní linky regionální dopravy). I přes vznik přestupu v Nepomuku u velké části vlaků by se stalo cestování v relaci Plzeň – Pačejov až o 10 minut rychlejší oproti stávajícímu stavu.

Kromě toho pásmové modely provozu umožňují mnohem lépe pracovat s kapacitou souprav, a tím optimalizovat i využití kapacity vozidel, příp. jejich oběhů. V úseku Nepomuk – Horažďovice předměstí by tak nebylo potřebné na velké části spojů provozovat soupravu složenou ze dvou elektrických jednotek, jejíž kapacita je nutná k zajištění dopravy v úseku Plzeň – Nepomuk a v Nepomuku prakticky nejsou ideální jak časové, tak ani infrastrukturní možnosti ke svěšování a rozpojování souprav osobních regionálních vlaků.

V souvislosti s tratí 190 je nutné také zmínit skutečnost, že před několika měsíci byla schválena studie proveditelnosti na rekonstrukci trati a v budoucnu by mělo pomoci silnému příměstskému provozu u Plzně nejen zvýšení traťové rychlosti, ale také zdvojkolejnění trati Plzeň-Koterov – Nepomuk.

3. Přínosy a negativa změn pro cestující Každá nově navržená koncepce přináší jak přínosy, tak negativa pro určité skupiny cestujících. Abychom novou dopravního koncepci mohli považovat smysluplnou a odůvodněnou k realizaci, je nutné tyto aspekty alespoň jednoduše zhodnotit. Rámcově toto nabízí právě příslušná kapitola.

Výše navržená dopravní koncepce by měla lépe vyhovět přepravním proudům v území. Například dle dat ze Sčítání lidu, domů a bytů z roku 2011 je patrné, že významná část obyvatel Klatovska pravidelně směřuje do Prahy. Zavedení hodinového intervalu rychlíků namísto stávajícího dvouhodinového je tak typickém příkladem organizačního opatření, které by mělo lépe vyhovět přepravním proudům v území. Na silné přepravní vztahy v aglomerační oblasti Plzně reaguje též navýšení počtu spojů regionální dopravy, které bylo také v dopravní koncepci výše navrženo. Autorovi článku není známo, že návrhem nového dopravního řešení ve vybrané oblasti Plzeňského kraje by měl být poškozen jakýkoli významný přepravní proud, naopak jeho aplikací by mělo být dosaženo kvalitnějšího propojení center a jednotlivých sídel v regionu.

6 2 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Zásadním ukazatelem pro cestují je též dosažená cestovní doba. Zvlášť dnes, kdy čas je drahocennou veličinou, je málokdo ochoten akceptovat nekonkurenceschopné cestovní doby zejména vůči individuální automobilové dopravě, v případě denní dojížďky pak platí toto ještě zřetelněji. Porovnání změn v cestovních dobách mezi stávajícím stavem a navrženou koncepcí ve vybraných dopravních relacích nabízí tabulka 2.

Tabulka 2: Porovnání obvyklých cestovních dob ve stávajícím stavu a v nově navrženém stavu ve vybraných dopravních relacích

K významnému zkrácení jízdních dob o cca 10 minut dojde přirozeně v relaci Rokycany – Plzeň, která se přímo nachází na úseku, který projde modernizací. V principu shodná je například i relace Plzeň – Mirošov město. V relaci Plzeň – Klatovy nedojde k žádné změně na infrastruktuře, nýbrž zkrácení obvyklé cestovní doby může být dosaženo změnou koncepce, jelikož je navrženo stávající mix osobních, spěšných vlaků a rychlíků nahradit ve zmíněné relaci primárně rychlíky. Vytvoření těsnějších přestupních vazeb mezi linkou R11 Plzeň – České Budějovice – Brno a osobními vlaky Horažďovice předměstí – Klatovy v železniční stanici Horažďovice předměstí obecně generuje snížení horní hranice cestovní doby v relaci Plzeň – Sušice, přičemž průměrná hodnota cestovní doby v této relaci by se též měla snížit. Významně rychlejší u většiny spojení během dne by byla dokonce i přeprava v relaci Plzeň – Pačejov, kde paradoxně v Nepomuku by v případě nezanedbatelné části spojů bylo nutné přestoupit. I přes vznik nového přestupu by tak došlo ke zrychlení spojení.

K mírnému prodloužení cestovní doby naopak dojde v lokálních relacích z oblasti mezi Nepomukem a Horažďovicemi předměstím do oblasti Sušicka a Klatovska. Toto však nelze zcela klasifikovat jako nevýhodu, jelikož ve stávajícím stavu nejsou těsně přípojové vazby v mnoha případech vytvořeny; jejich systematizací, kterou by nová dopravní koncepce nabídla, dochází ke zvýšení jejich nabídky a pravidelnosti. Relace, kde naopak v průměrném měřítku lze očekávat mírné prodloužení cestovních dob, je propojení Plzně a Radnic. To je však spíše dáno stavem infrastruktury navazující na III. tranzitní železniční koridor po dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň.

6 3V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Obecně je však nutné konstatovat, že zkrácení cestovních převažuje pro významně větší objem cestujících, než je těch, kterým by se cestovní doby aplikací nově navržené koncepce prodloužily. Tudíž navržená organizační opatření by měla být smysluplná a logicky odůvodnitelná. Stagnace, resp. mírné zhoršení průměrné cestovní doby v relaci Plzeň – Radnice přitom ani není tak dílem organizačních opatření jako zejména nevyhovujícího stavu infrastruktury, na který nebyl včas brán dostatečný zřetel.

Významným přínosem zejména na straně objednatele a dopravce může být i optimalizace využití souprav, která se nabízí především na trati 190 v souvislosti se zavedením pásmového provozu. Velmi zajímavě se z hlediska oběhového a úspor z rozsahu jeví též případná realizace hodinového intervalu celodenně a celotýdenně rychlíků linky R16 Praha – Plzeň – Klatovy jako uceleného produktu ve společné objednávce Ministerstva dopravy ČR a Plzeňského kraje.

4. Závěr Problematika v tomto článku poměrně jasně dokazuje, že modernizace relativně krátkého traťového úseku může mít významné dopady (jak pozitivní, tak negativní) na systém řešení dopravní obslužnosti v mnohem rozsáhlejší oblasti.

Článek tak nabídnul poměrně netradiční pohled na dopady dokončení modernizace trati Rokycany – Plzeň, která je v současnosti nejvýznamnější dokončovanou investiční akcí nejen na železniční sítí České republiky, ale globálně na celé dopravní síti našeho státu.

Zhodnotíme-li navrženou koncepci a infrastrukturní možnosti, modernizace trati Rokycany – Plzeň může v řešeném území Plzeňského kraje přinést nezanedbatelné zkvalitnění dopravní obslužnosti, bude-li toto dostatečně reflektováno návaznými organizačními opatřeními. Ta bude beztak nutné provést, a to jednak s ohledem na zkrácení jízdních dob na modernizované větvi a nutností přeložit křižování vlaků na návazných jednokolejných tratích, čímž vzniká zcela nová koncepce dopravy. Kvalita organizačních opatření však bude záviset i na celkovém objemu objednaných spojů státem a krajem.

Od modernizace jakékoli části dopravní sítě je zpravidla očekáváno, že přinese zlepšení globálně. I přes masivní investice do drážní infrastruktury však rozhodně nebude dosaženo optima v mezích příležitostí na rameni Plzeň – Radnice, kde bude i nadále nutné přijatelnější řešení hledat. V běžném měřítku se sice jedná o problém lokální, nicméně s ohledem na potenciál oblasti a její rozvoj ne zcela zanedbatelný a rozhodně ne marginální. Tato skutečnost jasně dokazuje, že spolu se zlepšováním infrastruktury na páteřních tazích je nutné se během jejich modernizace zabývat včas i problémy na lokálních dopravních spojnicích s hmatatelným potenciálem, aby si svůj význam udržely i méně významné části dopravní sítě.

6 4 V E R E J N Á O S O B N Á D O P R A V A 2 0 1 8

Literatura [1] Data ze Sčítání lidu, domů a bytů z let 2001 a 2011 týkající se pravidelné dojížďky a

vyjížďky do škol a za prací. [2] Interní materiály společnosti POVED, společnosti SŽDC a ČVUT Fakulty dopravní

v Praze (interní materiály týkající se dopravního plánování, pomůcky GVD, apod.) [3] PURKART, Pavel. Posílení významu železnice v dopravní obsluze regionu Rokycanska.

Praha, 2016. Diplomová práce. České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů. Vedoucí práce Ing. Tomáš Javořík.

[4] Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících ve veřejné drážní osobní dopravě na tratích č. 190 Plzeň - České Budějovice a č. 170 Plzeň - Cheb. Plzeňský kraj - nejlepší místo pro život [online]. Plzeň, 2018 [cit. 2018-02-21]. Dostupné z: http://www.plzensky-kraj.cz/cs/clanek/smlouva-o-verejnych-sluzbach-v-preprave-cestujicich-ve-verejne-drazni-osobni-doprave-na-trati