CS CS

EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 19.6.2019 SWD(2019) 283 final

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE

Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021–2030 – Další kroky směrem k „Vizi Nula“

1

Pracovní dokument útvarů Komise Rámec politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu na

období 2021–2030 – Další kroky směrem k „Vizi Nula“

1. Úvod

V rámci balíčku opatření „Evropa v pohybu“ předložila Evropská komise v květnu 2018 nový přístup k politice EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu1 spolu se střednědobým strategickým akčním plánem2. Účelem tohoto pracovního dokumentu útvarů Komise je objasnit, jak se tato nová politika proměňuje v činy.

Počet osob usmrcených při dopravních nehodách po celém světě neustále roste. Jen v roce 2016 dosáhl podle zprávy Světové zdravotnické organizace o globální situaci v oblasti bezpečnosti silničního provozu3 1,35 milionu. To znamená, že v celosvětovém měřítku zemře v důsledku zranění v silničním provozu více lidí než na HIV/AIDS, tuberkulózu či průjmová onemocnění. A dopravní nehody jsou nyní celosvětově nejčastější příčinou úmrtí dětí a mladých lidí ve věku od 5 do 29 let.

V porovnání se situací ve světě si Evropa vede poměrně dobře, a to díky rozhodným opatřením na unijní, národní, regionální a místní úrovni. Mezi roky 2001 a 2010 se počet úmrtí na silnicích v EU snížil o 43 % a mezi roky 2010 a 2018 o dalších 21 %. V roce 2018 však na silnicích EU přišlo o život 25 100 osob a přibližně 135 000 osob bylo vážně zraněno4. To představuje nepřijatelnou a zbytečnou lidskou a společenskou cenu za mobilitu. Jen v peněžním vyjádření se roční náklady na dopravní nehody v EU v nové studii odhadují na přibližně 280 miliard EUR, což odpovídá zhruba 2 % HDP5.

V posledních letech mimoto pokrok při snižování počtu obětí dopravních nehod v celé EU stagnoval. Zdá se velmi nepravděpodobné, že bude dosažen stávající střednědobý cíl EU, a to snížit počet úmrtí na silnicích mezi roky 2010 a 20206 na polovinu. Ještě menšího pokroku bylo dosaženo v oblasti předcházení závažným zraněním7.

V některých zemích, které dosahují dobrých výsledků, se počty usmrcených osob v posledních letech opět zvýšily. Ačkoliv je třeba očekávat určité výkyvy, zejména v případě, jsou-li absolutní čísla a velikosti vzorků malé, tyto případy vyžadují další analýzu na vnitrostátní úrovni i na úrovni EU spolu s analýzou změn v typech nehod a dotčených skupinách účastníků silničního provozu, aby byla možná včasná a účinná politická reakce.

1 Evropská komise (2018), sdělení „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá“, COM(2018) 293 final. 2 Příloha I sdělení (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF) 3 Světová zdravotnická organizace (2018), Global Status Report on Road Safety: https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/ 4 Evropská komise (4. dubna 2019), zveřejnění předběžných statistik o bezpečnosti silničního provozu v roce 2018: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm 5 Evropská komise (2019), Handbook on the External Costs of Transport (Příručka o vnějších nákladech dopravy) (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Evropská komise (2010), sdělení „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“, KOM(2010) 389 v konečném znění. 7 Zatímco počet obětí dopravních nehod se mezi roky 2010 a 2017 snížil o 20 %, počet vážných zranění v témže období (podle informací policie) klesl přibližně pouze o 5 %.

2

Obrázek 1: Vývoj počtu obětí dopravních nehod v EU a cíle na období 2001–2020

EU potvrdila svůj ambiciózní dlouhodobý cíl přiblížit se do roku 2050 nulovému počtu úmrtí8 („Vize Nula“). Schválením Vallettského prohlášení o bezpečnosti silničního provozu9 z března 2017 v závěrech Rady ministři dopravy v EU rovněž poprvé stanovili cíl týkající se snížení vážných zranění, a to snížení počtu vážných zranění v EU do roku 2030 na polovinu oproti roku 2020.

K dosažení těchto cílů je ve sdělení „Evropa v pohybu“ stanoven nový přístup.

V prvé řadě se musí mnohem více než dosud ujmout postoj „Vize Nula“, a to u tvůrců politik i ve společnosti obecně. Dopravní nehody jsou „tichými zabijáky“, jelikož často zůstávají ve veřejné sféře prakticky bez povšimnutí, ačkoli v samotné Evropě zabijí každý týden tolik lidí, kolik se jich vejde do obřího letadla – asi 500. Smrt v letecké dopravě neakceptujeme, a neměli bychom ji akceptovat ani na silnicích – předpoklad, že akceptovat nelze žádné ztráty na životech, se musí inspirovat veškeré rozhodování o bezpečnosti silničního provozu.

Za druhé musíme na úrovni EU zavést „bezpečný systém“. To je podrobněji rozvedeno v kapitole 3. K základním prvkům patří zajištění bezpečných vozidel, bezpečné infrastruktury, bezpečného užívání silnic (rychlost, řízení za střízliva, používání bezpečnostních pásů a přileb) a lepší péče po dopravní nehodě, což vše jsou dlouho stanovené a důležité faktory přístupu bezpečného systému.

Za třetí pak musíme být připraveni čelit novým trendům, jako je rostoucí fenomén snížené pozornosti způsobené mobilními zařízeními. Technologický pokrok, především v oblasti propojení a automatizace, vytvoří v budoucnu v oblasti bezpečnosti silničního provozu nové

8 Evropská komise (2011), Bílá kniha „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“, KOM(2011) 144 v konečném znění. 9 Rada Evropské unie (2017), závěry Rady o „bezpečnosti silničního provozu, potvrzující Vallettské prohlášení z března 2017“ (Valletta, 28.–29. března 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/cs/pdf

54 000

25,100

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Úmrtnost na silnicích EU

Cíl EU pro rok 2020Zdroj: CARE ( Evropská databáze silniční nehodovosti)

3

příležitosti, a to snížením významu lidských chyb. Ani ty nejlepší stroje však nejsou dosud tak dobré jako jejich lidské protějšky a přinejmenším v přechodné fázi se objevují nová rizika, která souvisejí například s přítomností vozidel s různými automatickými/propojenými schopnostmi ve smíšeném provozu s „tradičními“ vozidly a zranitelnými účastníky silničního provozu, jako jsou jezdci na motocyklech, cyklisté a chodci.

Nové příležitosti k řešení dopravní kongesce, zejména v městských oblastech, nabízejí také automatizace a rovněž sdílená ekonomika (např. systémy sdílení automobilů a jízdních kol) a neustálý vývoj nových forem osobní mobility (např. – alespoň v roce 2019 – elektrické skútry). Třebaže jsou to zajímavé a ekologičtější způsoby dopravy, musíme také zajistit, aby byly bezpečné. Zejména města mají vhodné předpoklady k rozvíjení synergií mezi opatřeními v oblasti bezpečnosti a udržitelnosti: například menší využívání automobilů ve městech v kombinaci s bezpečnějším prostředím pro chodce a cyklisty sníží emise CO2, zlepší kvalitu ovzduší, sníží dopravní kongesci a pomůže vytvořit aktivnější a zdravější populaci. Podobné synergie vyplývají z umožnění bezpečného a cenově dostupného přístupu k mobilitě pro všechny členy společnosti, zejména zdravotně postižené osoby a rostoucí podíl starších lidí. V neposlední řadě je nyní větší pozornost věnována genderovým aspektům bezpečnosti silničního provozu (např. u nové nárazové zkoušky se zaměřením na zádržné systémy, jež vstoupí v platnost v roce 2022, se používá i ženská figurína).

Komise bude stejně jako dosud v případě potřeby vydávat právní předpisy. Tyto snahy doplníme intenzivnější spoluprací se všemi zúčastněnými stranami na vypracování silných evropských politik v oblasti bezpečnosti silničního provozu a využijeme podporu výzkumu a inovací při přípravě a ověřování nových řešení založených na politikách.

Tyto úvahy na úrovni EU mají přispět rovněž k celosvětové diskusi o bezpečnosti silničního provozu, a to v klíčovém okamžiku v rámci „desetiletí opatření OSN pro bezpečnost silničního provozu“ 2010–2020, kdy jsou v plném proudu přípravy na třetí celosvětovou ministerskou konferenci o bezpečnosti silničního provozu, která se bude konat ve Stockholmu ve dnech 19.–20. února 2020. Nejde jen o vytvoření nového rámce a stanovení cílů týkajících se prevence úmrtí a zranění na světových silnicích v příštím desetiletí, nýbrž také o začlenění bezpečnosti silničního provozu do cílů udržitelného rozvoje.

2. Hodnocení směrů politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020

„Směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“10 tvořily během celého tohoto desetiletí rámec opatření na úrovni EU týkající se bezpečnosti silničního provozu s tím, že pravomoc týkající se politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu je sdílena mezi EU a členskými státy. Směry politiky stanovily strategický cíl týkající se snížení počtu obětí dopravních nehod mezi roky 2010 a 2020 o 50 % a předložily opatření v sedmi prioritních oblastech (vzdělávání a výcvik řidičů, prosazování pravidel silničního provozu, bezpečnější silniční infrastruktura, bezpečnější vozidla, moderní technologie, služby péče o zraněné a záchranné služby, zranitelní účastníci silničního provozu).

10 Evropská komise (2010), sdělení „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020“, KOM(2010) 389 v konečném znění.

4

V roce 2015 dospělo průběžné hodnocení11 k závěru, že činnost EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu jde obecně správným směrem. Opatření na úrovni EU prokázala přidanou hodnotu a pravděpodobně urychlila změny, zejména v členských státech s relativně nízkou úrovní bezpečnosti silničního provozu. K dosažení strategického cíle bylo zapotřebí další úsilí, jelikož řadu opatření bylo třeba dokončit a sledovat. Největší potenciál k dosažení rychlých zlepšení však měla opatření na úrovni členských států, jako je lepší prosazování pravidel silničního provozu, zejména zaměření se na překročení nejvyšší povolené rychlosti. Jelikož počet vážných zranění neklesal stejně rychle jako počet smrtelných nehod (částečně kvůli tomu, že některým smrtelným nehodám zabránila například bezpečnější vozidla a lepší péče po dopravní nehodě poté zlepšila statistické údaje o vážných zraněních), v hodnocení se navrhovalo, že by zvláštní cíl týkající se snížení počtu vážných zranění mohl doplnit cíl spočívající ve snižování počtu obětí dopravních nehod. Doporučovalo se rovněž věnovat zvláštní pozornost opatřením pro zranitelné účastníky silničního provozu a také zajistit soudržnost s ostatními cíli politiky, zejména pokud jde o environmentální, ekonomické, zdravotní a sociální otázky.

Toto průběžné hodnocení aktualizovala technická studie dokončená počátkem roku 201812, v níž byla analyzována řada činností, jež byly prováděny po dobu platnosti strategie. Studie vyzdvihla očekávaný dopad iniciativ EU na pokročilé a protiblokovací systémy pro motocykly a na přeshraniční postihování dopravních přestupků, jakož i na automatizovaný systém tísňového volání eCall. Bylo v ní však rovněž zmíněno, že mnohá opatření dosud probíhají a není pravděpodobné, že by měla významné dopady před rokem 2020, a že provádění na úrovni členských států je nerovnoměrné. Závěrem studie konstatovala, že v rámci celkového přístupu bezpečného systému existuje „značný prostor pro další rozvoj cílů EU v oblasti silniční bezpečnosti a strategie založené na důkazech“. Doporučila důslednější zaměření se na „předcházení úmrtím a vážným zraněním a jejich zmírňování, inkluzivní výkonnostní rámec a rozšíření oblasti působnosti k zajištění souladu s ostatními společenskými cíli týkajícími se rozšíření kapacity a investic do bezpečnosti silničního provozu“. Doporučila rovněž stanovení nových průběžných cílů na cestě směrem k „Vizi Nula“ a zavedení řady klíčových ukazatelů výkonnosti pro bezpečnost silničního provozu na evropské úrovni, které přímo souvisejí s předcházením úmrtím a vážným zraněním, s cílem zaměřit se na strategii pro zásahy a provádění.

3. Přístup bezpečného systému na úrovni EU Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise rozhodla založit svůj rámec politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu na období 2021 až 2030 na přístupu bezpečného systému. Tento přístup, který vychází z evropských osvědčených postupů a nyní je celosvětově doporučován Světovou zdravotnickou organizací, koncipuje politiku v oblasti bezpečnosti silničního provozu nově tak, aby se zaměřovala na prevenci úmrtí a vážných zranění.

11 Evropská komise (2015), Průběžné hodnocení směrů politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020, https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf 12 Jeanne Breen Consulting (2018), studie „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020–2030“, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1

5

3.1 Bezpečný systém

Podle přístupu bezpečného systému nejsou úmrtí a vážná zranění při dopravních nehodách nezbytnou cenou, kterou je třeba zaplatit za mobilitu. Přestože ke kolizím bude docházet i nadále, úmrtím a vážným zraněním lze do značné míry předcházet. Přístup bezpečného systému směřuje ke shovívavějšímu silničnímu systému. Uznává, že lidé se budou dopouštět chyb, a prosazuje vícevrstvou kombinaci opatření, která mají předcházet úmrtí osob v důsledku těchto chyb, tak, že bere v úvahu fyziku zranitelnosti člověka. Například lepší konstrukce vozidel, lepší silniční infrastruktura, nižší rychlosti, to vše může snížit dopady střetu vozidel. Společně by měla tato opatření tvořit jednotlivé vrstvy ochrany, které zajistí, aby v případě, že jeden prvek selže, jiný prvek toto selhání kompenzoval s cílem zabránit nejhoršímu výsledku. Tento přístup zahrnuje víceodvětvová a multidisciplinární opatření a řízení podle cílů, včetně časově vymezených cílů a sledování výkonnosti.

3.2 Cíle a sledování výkonnosti

Veškerá činnost v rámci bezpečného systému je založena na výkonnostním rámci s hierarchií cílů. Sdělení „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá“13 z května 2018 potvrdilo dlouhodobý cíl EU spočívající v přiblížení se nulové úmrtnosti v silniční dopravě do roku 2050 a dodalo, že téhož cíle by mělo být dosaženo v případě závažných zranění. Navrhlo rovněž nové průběžné cíle týkající se snížení počtu úmrtí na silnicích mezi roky 2020 a 2030 o 50 % a snížení počtu vážných zranění v témže období o 50 %, jak se doporučuje ve Vallettském prohlášení.

Pro měření pokroku jsou nejzákladnějšími (a důležitými) ukazateli samozřejmě ukazatele výsledků s ohledem na úmrtí a vážná zranění, jež budou i nadále pozorně sledovány. Jelikož však přístup bezpečného systému závisí na mnohem jasnějším pochopení různých otázek, které ovlivňují celkovou výkonnost v oblasti bezpečnosti, vypracovala Komise v úzké spolupráci s odborníky z členských států první soubor klíčových ukazatelů výkonnosti (viz kapitola 4 a příloha 1), který bude v průběhu času doplňován a dále upřesňován.

Poskytování nezbytných údajů Komisi je pro členské státy dobrovolné. Úspěch tohoto postupu bude proto záviset na poctivé spolupráci ze strany členských států v souladu s úrovní ambicí, kterou vyjádřili ministři dopravy v EU ve Vallettském prohlášení. Řada členských států již ve svých vnitrostátních politikách používá některé či dokonce všechny tyto ukazatele. Aby se usnadnilo provádění, jsou u některých ukazatelů nabídnuty různé možnosti. Pokud se stávající vnitrostátní koncepce značně liší, chceme zachovat osvědčené vnitrostátní postupy, a proto je rozhodnutí o přesné metodice ponecháno co nejvíce na členských státech, přičemž je však třeba mít na paměti, že cílem je shromažďování srovnatelných údajů. Komise mimoto poskytuje členským státům finanční podporu, aby usnadnila práci na metodice a měření.14

Počáteční seznam klíčových ukazatelů výkonnosti je pouze výchozím bodem. Bude se jednat o živý dokument – bude pokračovat práce na dalším rozvoji některých ukazatelů a na postupném doplňování dalších ukazatelů.

Obrázek 2: Hierarchie výsledků bezpečného systému na úrovni EU

13 Evropská komise (2018), sdělení „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro Evropu: bezpečná, propojená a čistá“, COM(2018) 293 final. 14 Výbor Nástroje pro propojení Evropy souhlasil s přidělením částky na tento úkol v celkové výši až 5 milionů EUR v rámci podpůrného opatření programu.

6

3.3 Sdílená odpovědnost

Aby přístup bezpečného systému fungoval, je na základě zkušeností nutné, aby všichni aktéři hráli svou úlohu koordinovaným způsobem. Orgány veřejné správy ve všech odvětvích, která jsou relevantní pro cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu, včetně dopravy a infrastruktury, životního prostředí, vzdělávání, policie, veřejného zdraví, spravedlnosti a cestovního ruchu, musí na všech úrovních úzce spolupracovat. Zásadní úlohu musí mimoto hrát všechny zúčastněné strany: odvětví (včetně pojišťoven), sdružení uživatelů, nevládní organizace, školy, výzkumní pracovníci a mnoho dalších.

Totéž platí samozřejmě pro přístup bezpečného systému na úrovni EU. Uplatňování rámce kontroluje skupina na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu, což je skupina tvořená vysoce postavenými zástupci z každé vnitrostátní správy, jejíž úloha byla posílena tak, aby zahrnovala strategické poradenství a častou zpětnou vazbu, a to na základě revidovaných, transparentních pracovních metod. Pro zúčastněné strany je nyní otevřena jedna schůze skupiny ročně a Komise mimoto plánuje pořádat každé dva roky konference o výsledcích (viz kapitola 6).

Komise rovněž systematičtěji koordinuje na úrovni vrcholného vedení za účasti všech svých generálních ředitelství, jejichž politiky jsou důležité pro cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu, aby usměrňovala fungování rámce a případně další budoucí politické iniciativy, které z něj vyplývají.

Za účelem spojení jednotlivých oblastí činnosti a zvýšení bezpečnosti silničního provozu jak v rámci EU, tak i na celosvětové úrovni jmenovala komisařka EU pro dopravu evropského koordinátora pro bezpečnost silničního provozu a související aspekty udržitelné mobility.

Ve svém sdělení nazvaném „Evropa v pohybu“ Komise rovněž vyzvala k přijetí dobrovolných závazků ve všech odvětvích k naplnění úrovně ambicí EU. Navrhla například možné příspěvky výrobců (např. při vývoji a uvádění nových modelů vozidel na trh), pojišťovatelů (např. změny struktury pojistného), vzdělávacího sektoru (např. zařazení bezpečnosti silničního provozu do školních osnov), autoškol (např. školení pro nové a stávající řidiče i motocyklisty o využívání nových bezpečnostních prvků ve vozidlech), podnikatelů v silniční nákladní dopravě, řidičů z povolání a půjčoven automobilů a dalších

Dlouhodobý cíl Nulový počet úmrtí a vážných

zranění do roku 2050

Průběžné cíle O 50 % méně úmrtí a vážných zranění

mezi roky 2020 a 2030

Průběžné cílové výsledky na základě klíčových ukazatelů výkonnosti přímo souvisejících se snížením počtu

úmrtí a zranění

7

podniků (např. vytvoření podnikové kultury bezpečnosti práce) a měst (např. zadáváním veřejných zakázek).

V reakci na tuto výzvu se koalice výrobců automobilů, dodavatelů automobilových součástek a automobilových klubů již zavázala15 přispět k „Vizi Nula“ do roku 2050 svými opatřeními, a to včetně cílených osvětových kampaní, výzkumného úsilí za účelem uvádění technologií na trh a informování řidičů o účinném využívání bezpečnostních technologií vozidel.

Komise tyto závazky zviditelní v rámci Evropské charty bezpečnosti silničního provozu16, největší platformy občanské společnosti pro bezpečnost silničního provozu na světě, která je v současnosti revidována.

Komise ve spolupráci s Evropskou radou pro bezpečnost dopravy zahájila také program „EU Road Safety Exchange“, což je program pro budování kapacit a twinning zaměřený zpočátku na šest členských států17, v nichž existuje největší prostor pro zlepšení jejich výkonnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu, který umožnil pilotní projekt Evropského parlamentu.

3.4 Financování z EU

Financování z EU je významným nástrojem při přípravě budoucích řešení v oblasti bezpečnosti silničního provozu a při rychlejším dosahování výsledků v oblasti bezpečnosti silničního provozu v celé EU, a zejména v zemích, jejichž výsledky v oblasti bezpečnosti silničního provozu zaostávají. Rámcové programy EU pro výzkum a inovace se zabývají výzvami v oblasti bezpečnosti silničního provozu a výzkumné projekty významně přispívají k tvorbě nových řešení18. Poměrně malé investice do zaváděcích opatření mohou mít značný dopad, jak nedávno prokázala slovenská Národní dálniční společnost, která modernizovala 327 km dálnic prostřednictvím programu nízkonákladových opatření v

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities 16 http://erscharter.eu 17 Zúčastněnými členskými státy jsou Rumunsko, Bulharsko, Portugalsko, Řecko, Polsko a Litva. 18 Mezi roky 2002 a 2017 byla na výzkum a inovace v oblasti bezpečnosti silničního provozu vynaložena částka ve výši přibližně 172 miliard EUR. Úplný seznam projektů a jejich výsledků je uveden ve zprávě TRIMIS o bezpečnosti dopravy: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety

Komise

- v úzké spolupráci s členskými státy sestavila seznam klíčových ukazatelů výkonnosti, které mají být spojeny s cílovými výsledky,

- posílila mandát skupiny na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu tak, aby zahrnoval strategické poradenství a častou zpětnou vazbu,

- jmenovala evropského koordinátora pro bezpečnost silničního provozu a související aspekty udržitelné mobility a

- zavedla cenu Bezpečné město.

V celém období trvání rámce bude Komise s členskými státy a všemi zúčastněnými stranami aktivně spolupracovat na sledování a urychlování pokroku, například pořádáním konferencí o výsledcích každé dva roky a podporou dobrovolných závazků, zejména v rámci posílené Evropské charty bezpečnosti silničního provozu.

8

hodnotě 40 milionů EUR s odhadovaným přínosem v podobě zabránění přibližně 355 úmrtí a vážných zranění během dvaceti let19.

V oblasti financování již existují různá řešení, například regionální fondy (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Fond soudržnosti) a Nástroj pro propojení Evropy. Doposud však byly tyto možnosti využívány jen v omezené míře. Informovanost o jednotlivých nástrojích je nízká, což je situace, kterou zhoršuje složitost finančního prostředí. Z dlouhodobějšího hlediska bude důležité zajistit stabilitu a soudržnost možností financování modernizace infrastruktury, ostatních opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu a rovněž budování kapacit.

V březnu 2019 spustily Komise a Evropská investiční banka (EIB) jako první konkrétní iniciativu „platformu pro bezpečnější dopravu“, jednotné kontaktní místo pro investice do bezpečnosti silničního provozu pod záštitou Evropského centra pro investiční poradenství (EIAH)20. Ke konkrétním úkolům platformy patří zvyšování povědomí potenciálních příjemců o stávajícím financování a nástrojích financování, poskytování individualizovaného technického poradenství a pomoci pro investiční návrhy a rovněž programy sledování a určování dalších investičních potřeb v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

Spolunormotvůrci EU se mimoto dohodli na zajištění jednoznačnější způsobilosti opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu v budoucích nástrojích (InvestEU21 a nařízení o novém Nástroji pro propojení Evropy). Komise také navrhla, aby byla bezpečnost silničního provozu zahrnuta jako základní podmínka ve společných pravidlech pro regionální fondy (v době vyhotovení tohoto dokumentu dosud předmětem jednání).

Financování bude k dispozici rovněž pro další výzkum na základě nového rámcového programu pro výzkum a inovace Horizont Evropa (např. další výzkum týkající se bezpečného přechodu na automatizovanou mobilitu, bezpečnosti vozidel a infrastruktury nebo nových technologií detekce drog).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/ 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_cs

9

4. Hlavní oblasti intervence a měření

Zásada řízení podle cílů zajišťuje náležité zaměření činnosti. Komise zprostředkuje šíření znalostí a osvědčených postupů a v případě potřeby přispěje doporučeními a/nebo právními předpisy.

Na základě doporučení předních odborníků a po rozsáhlé konzultaci byl ve sdělení „Evropa v pohybu“ a strategickém akčním plánu předložen soubor témat s cílem řešit největší výzvy v oblasti bezpečnosti silničního provozu, kterými konkrétně jsou: 1) bezpečnost infrastruktury, 2) bezpečnost vozidel, 3) bezpečné využívání silnic včetně rychlosti, alkoholu a drog, rozptylování a používání ochranného vybavení, 4) reakce na nouzové situace. Klíčovými horizontálními otázkami, které přicházejí ke slovu ve všech těchto tématech, jsou prosazování a odborná příprava.

4.1 Infrastruktura – bezpečnější silnice a okraje silnic

Odhaduje se, že silniční infrastruktura a okolí silnic jsou faktorem přispívajícím k více než 30 % nehod.22Dobře navržené a náležitě udržované silnice mohou snížit pravděpodobnost

22 Dánský úřad pro vyšetřování nehod v silniční dopravě (2014), Why do road traffic accidents happen?; Elvik, Hove et al (2012), The Handbook of Road Safety Measures.

Co se týká umožnění a financování, Komise

- vypracovala nová opatření na podporu budování kapacit na úrovni členských států, například v souvislosti se strategiemi bezpečného systému (metodika měření klíčových ukazatelů výkonnosti) a v rámci twinningového programu (EU Road Safety Exchange),

- nadále vybízí k využívání finanční podpory EU z evropských strukturálních a investičních fondů na modernizaci infrastruktury vedoucí k zvýšení bezpečnosti provozu, a to zejména v členských státech, které mají v oblasti bezpečnosti provozu ve srovnání s ostatními špatné výsledky, a bude podporovat využívání Nástroje pro propojení Evropy,

- ve spolupráci s Evropskou investiční bankou zřídila „platformu pro bezpečnější dopravu“,

- v příštím víceletém finančním rámci zjednodušuje a posiluje finanční podporu pro činnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu (např. včetně společných přeshraničních donucovacích operací v oblasti dopravy, které jsou organizovány na základě spolupráce policejních orgánů a mezinárodní spolupráce), přičemž je zohledněna doplňkovost různých nástrojů financování, a

- posiluje výzkum a inovace, které jsou zapotřebí pro vypracování a provádění strategií bezpečného systému, zejména v kontextu nového rámcového programu EU pro výzkum a inovace Horizont Evropa.

10

dopravních nehod, zatímco „shovívavé“ silnice (silnice koncipované podle zásad bezpečného systému, např. se středními svodidly, jež zajišťují, aby se chyby při řízení obešly bez vážných následků) mohou snížit závažnost dopravních nehod, k nimž dochází.

Systematické mapování rizik a klasifikace bezpečnosti, to znamená proaktivní posouzení navíc k tradičnější reaktivní analýze míst s vysokou koncentrací dopravních nehod („nebezpečná místa na silnicích“), poskytují užitečné nástroje k posouzení kvality silniční sítě z hlediska bezpečnosti a k cílení investic. Evropský program hodnocení silnic (EuroRAP), mezinárodní nezisková organizace automobilových klubů, silničních orgánů a výzkumných pracovníků, provedl programy posouzení silnic v mnoha členských státech EU. Tyto programy vedou ke klasifikaci bezpečnosti silnic a úseků silnic v rozmezí od jedné do pěti hvězdiček. Některé členské státy si vypracovaly vlastní metodiku hodnocení.

V nedávno schválené revizi pravidel EU pro bezpečnost infrastruktury23 nařídila EU mapování rizik a klasifikaci bezpečnosti silnic v rámci strategické transevropské dopravní sítě (TEN-T), dálnic a hlavních silnic, aniž by stanovila konkrétní metodiku. Komise však bude na společné metodice úzce spolupracovat s odborníky z členských států.

Revidovaná pravidla navíc připraví půdu pro vyšší úrovně automatizace vozidel, a to zahájením práce na specifikacích pro provedení dopravních značek a značení, včetně jejich umístění, viditelnosti a zpětného odrazu. To je důležité již dnes pro fungování asistenčních systémů pro řidiče, jako je inteligentní asistent rychlosti (v případě značek omezení rychlosti) a asistenční systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu (v případě dopravního značení), a bude to tím důležitější, čím více se bude zvyšovat úroveň automatizace. Podle posouzení dopadů provedeného Komisí mohou tato nová pravidla do roku 2030 zachránit až 3 200 životů a zabránit 20 700 vážných zranění.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro silniční infrastrukturu by měl ukazovat kvalitu silniční sítě z hlediska bezpečnosti nezávisle na chování účastníka silničního provozu nebo technologii vozidel. Před zavedením klasifikace bezpečnosti na úrovni celé sítě, jak se vyžaduje podle nových pravidel EU (první úplné posouzení se očekává do konce roku 2024), se vzhledem k neexistenci schválené společné metodiky klasifikace ukázalo stanovení tohoto ukazatele jako obtížné a k jeho určení je zapotřebí další práce. 23 Revize směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (dosud nezveřejněno): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm

Co se týká bezpečnosti infrastruktury, Komise

- zřizuje odbornou skupinu, jejímž úkolem je vypracovat rámec pro klasifikaci silnic, která by v souladu s přístupem „bezpečného systému“ lépe propojovala rychlostní limity s projektováním a uspořádáním silnic,

- usnadní výměny zkušeností o metodikách „bezpečného systému“ mezi jeho uživateli (např. prostřednictvím Fóra evropských auditorů bezpečnosti silničního provozu),

- zveřejní výsledky posouzení bezpečnosti na úrovni celé sítě (klasifikace bezpečnosti), které mají členské státy provést do konce roku 2024 v souladu s revidovanou směrnicí EU o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, a

- bude analyzovat potřebu dalšího výzkumu a inovací v oblasti bezpečnosti infrastruktury, například s ohledem na novou technologii sledování stavu infrastruktury.

11

Útvary Komise budou s členskými státy spolupracovat na stanovení ukazatele pro infrastrukturu na tomto základě:

Ukazatel bude založen na metodice klasifikace nebo hodnocení sítě a bude zohledňovat ujetou vzdálenost24 nebo jiný vhodný zástupný indikátor. To bude přezkoumáno v rámci probíhající práce na odborné úrovni a případně nahrazeno klasifikací bezpečnosti na úrovni celé sítě podle nových pravidel EU v oblasti bezpečnosti infrastruktury.

4.2 Bezpečná vozidla

EU měla v posledních několika desetiletích značný dopad na zlepšení bezpečnosti vozidel díky postupným úpravám nařízení o obecné bezpečnosti vozidel25 a nařízení o ochraně chodců26, která obsahují závazné a nezbytné požadavky na bezpečnost vozidel prodávaných v EU. Inovace v oblasti technologie vozidel mohou pomoci zmírnit závažnost dopravních nehod i snížit jejich pravděpodobnost prostřednictvím pasivních bezpečnostních prvků, jako jsou bezpečnostní pásy, airbagy a celková odolnost proti nárazu, která chrání cestující v případě, je-li nevyhnutelná kolize, na straně jedné a na straně druhé prostřednictvím aktivních bezpečnostních prvků, jako jsou vyspělé systémy nouzového brzdění, inteligentní asistent rychlosti, kontrola stability a systém varování při vybočení z jízdního pruhu, které mohou zabránit tomu, aby k nehodám vůbec docházelo.

Je však třeba rovněž uvést, že kromě náročných právních předpisů EU v oblasti bezpečnosti vozidel vybízí výrobce vozidel k tomu, aby vyráběli ještě bezpečnější vozidla a aby je vybavovali nejmodernějšími, vyspělými bezpečnostními technologiemi, také spotřebitelské programy posuzování a hodnocení vozidel, jako je Evropský program hodnocení nových automobilů (Euro NCAP). Program Euro NCAP, který vedou automobilové kluby, výzkumné ústavy a dopravní správní úřady, poskytuje cenné prostředky k hodnocení celkové kvality vozidla z hlediska bezpečnosti a existuje náležitá korelace mezi výsledky zkoušek Euro NCAP a výsledky nárazových zkoušek. V rámci výzkumu bylo zjištěno, že vozidla, která v rámci Euro NCAP získala pět hvězdiček, mají o 68 % nižší riziko smrtelných úrazů a o 23 % nižší riziko vážného zranění než vozidla se dvěma hvězdičkami27.

Revize nařízení o obecné bezpečnosti vozidel, která byla schválena počátkem roku 201928 a která nařizuje celou řadu nových vyspělých bezpečnostních prvků (včetně inteligentního asistenta rychlosti, systému nouzového udržení v jízdním pruhu, požadavků na přímý výhled u autobusů a nákladních vozidel), má podle konzervativních odhadů do roku 2030 zachránit nejméně 7 300 životů a zabránit 38 900 vážných zranění, do roku 2037 se však má 24 Mnoho členských států nemá dosud k dispozici údaje o „ujeté vzdálenosti“. Evropský statistický úřad Eurostat v současnosti pracuje na získání těchto údajů. 25 Nařízení (ES) č. 661/2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti. 26 Nařízení (ES) č. 78/2009 o schvalování typu motorových vozidel s ohledem na ochranu chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu. 27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data, Traffic Injury Prevention, 2010 Dec 11(6):587-93; citováno v: Jeanne Breen Consulting (2018), studie „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030“, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Výsledky studie jsou nadále relevantní i přesto, že klasifikace Euro NCAP se mezitím změnila. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_cs.htm

Klíčový ukazatel výkonnosti pro infrastrukturu:

Procento vzdálenosti ujeté po silnicích s klasifikací bezpečnosti vyšší než dohodnutá prahová hodnota.

12

předpokládaný počet zachráněných životů zvýšit na 25 000 a zabráněno má být 140 000 vážných zranění. Toto nařízení přispěje také k analýze nehod, jelikož všechna nová vozidla budou muset být vybavena zapisovači údajů.

Je rovněž důležité zdůraznit, že odvětví musí plnit svou povinnost poskytovat spotřebitelům bezpečné výrobky a že v případě problémů v souvislosti s bezpečností musí přijmout vhodná nápravná opatření.29Jelikož problémy s bezpečností se často objevují po uvedení na trh, jsou důležité pravidelné technické prohlídky, aby bylo zajištěno, že spotřebitelé jsou chráněni během celé doby životnosti vozidel.

Pořizování vozidel rovněž představuje zajímavou příležitost k pozitivnímu ovlivnění bezpečnosti silničního provozu. To platí pro soukromé vlastníky velkých vozových parků a společnosti, které potřebují logistické služby, avšak rovněž pro zadávání veřejných zakázek. EU zkoumá, jak může finančně podpořit iniciativy zaměřené na zvýšení bezpečnosti vozového parku v rámci „platformy pro bezpečnější dopravu“ (viz oddíl 3.4).

Na rozvoj propojených a automatizovaných vozidel a jejich interakci s ostatními účastníky silničního provozu a s digitální a fyzickou infrastrukturou jsou nyní vyčleněny významné investice. V rámci „třetího balíčku opatření v oblasti mobility“ byla přijata zvláštní strategie EU pro propojenou a automatizovanou mobilitu30. Tento vývoj nabízí obrovský potenciál, 29 Za poslední tři roky bylo prostřednictvím systému rychlého varování RAPEX obdrženo více než 400 příslušných oznámení ročně: http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true 30 Evropská komise (2018), sdělení „Na cestě k automatizované mobilitě: strategie EU pro mobilitu budoucnosti“,

Co se týká bezpečnosti vozidel, Komise

- vyhodnocuje, zda je dovybavení stávajícího vozového parku (zejména autobusů a nákladních vozidel) pokročilými systémy asistence řidiče proveditelné a nákladově účinné,

- spolupracuje s členskými státy, zúčastněnými stranami a Evropskou hospodářskou komisí OSN (EHK OSN) na zavádění pravidel pro nové nařízení o obecné bezpečnosti vozidel,

- spolupracuje s členskými státy na vytvoření podmínek nezbytných pro náležité fungování inteligentního asistenta rychlosti, jak se vyžaduje v revidovaném nařízení o obecné bezpečnosti, včetně dostupnosti omezení rychlosti v digitálním formátu, a může zvážit proveditelnost a přijatelnost budoucího zavedení nenastavitelného inteligentního asistenta rychlosti, a

- vybízí členské státy, aby při zachování hospodářské soutěže na vnitřním trhu zvážily zavedení vnitrostátních pobídek pro rychlé zavádění vyzkoušených technologií škálou prostředků zahrnující veřejné zakázky, politiku bezpečné dopravy a pobídky v oblasti daní a pojištění.

Komise posoudí potřebu dalších opatření, včetně případných změn právních předpisů o pneumatikách upravujících zkoušku přilnavosti pneumatik na konci doby životnosti, úprav právního rámce technických kontrol vozidel, včetně opatření pro boj proti případným nedovoleným úpravám vozidel ze strany vlastníků/držitelů, a opatření na zvýraznění aspektů bezpečnosti v právních předpisech EU o veřejných zakázkách.

13

pokud jde o snižování chyb řidičů a jejich postupné odstraňování, vytváří však rovněž nové výzvy, jako je kybernetická bezpečnost a interakce s „tradičními“ vozidly a ostatními účastníky silničního provozu.

Nové nařízení o obecné bezpečnosti vozidel nyní poskytuje jasný právní rámec pro schvalování automatizovaných/propojených vozidel, a to první na světě. Jelikož se nové nařízení bude na automatizovaná vozidla vztahovat teprve od roku 2022, vypracovaly útvary Komise společně s členskými státy pokyny ke schvalování těchto vozidel v mezidobí31.

Komise zřizuje rovněž platformu EU pro koordinaci činností v oblasti rozsáhlého testování a ve fázi před zavedením automatizované/propojené mobility, kterou by bylo možno využít s ohledem na otázky bezpečnosti silničního provozu. Výsledky této práce budou využity v rámci evropského partnerství pro bezpečnou a automatizovanou silniční dopravu, které bylo označeno za prioritu při strategickém plánování budoucího programu pro výzkum a inovace Horizont Evropa.

Vzhledem ke složitosti funkcí automatizovaného řízení budou orgány členských států potřebovat přístup k palubním údajům, aby mohly v případě nehody určit odpovědnost. Mimoto je třeba uvážit, zda a jak by měl být upraven sběr anonymizovaných údajů o výkonnosti technologií pro automatizaci z hlediska bezpečnosti, aby byl možný výzkum a vývoj v oblasti bezpečnosti silničního provozu. To zahrnuje důležité otázky přístupu k údajům a jejich ochrany. Dalším faktorem jsou stále složitější rozhraní člověk/stroj (HMI). Bude důležité zajistit, aby odborná příprava a kvalifikace byly aktualizovány tak, aby řidiči mohli řídit automatizovaná vozidla, jakmile se v nadcházejících letech objeví na trhu.

COM/2018/283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

14

Po diskusi s odborníky z členských států budou útvary Komise shromažďovat údaje pro klíčový ukazatel výkonnosti v oblasti bezpečnosti vozidel na základě klasifikace Euro NCAP.

Jak bylo projednáno s odborníky z členských států, dalším užitečným ukazatelem, zejména v mezidobí, by byl ukazatel založený na stáří vozového parku. Útvary Komise budou nadále spolupracovat s odborníky z členských států, aby uvážily rovněž používání údajů o technických prohlídkách jako základu pro další doplňkový ukazatel.

4.3 Bezpečné využívání silnic

Co se týká přípravy na propojenou a automatizovanou mobilitu, Komise

- provádí strategii EU pro automatizovanou/propojenou mobilitu, - přijala specifikace pro kooperativní inteligentní dopravní systémy (akt v přenesené

pravomoci podle směrnice o inteligentních dopravních systémech), včetně komunikace mezi vozidly navzájem a mezi vozidly a infrastrukturou (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en), a

- bude se zúčastněnými stranami úzce spolupracovat na zahájení procesu směrujícího k vypracování kodexu chování pro bezpečný přechod na vyšší úrovně automatizace, aby bylo zajištěno, že požadavky a postupy berou ohled na bezpečnost silničního provozu (smíšená doprava, interakce s ostatními účastníky provozu na pozemních komunikacích, přechod kontroly, ztráta dovedností, jízda v konvoji, kyvadlová doprava atd.), zejména s ohledem na zajištění soudržnosti mezi vnitrostátními dopravními předpisy a zamezení rozporu s pravidly EU pro vozidla.

V celém období trvání rámce bude Komise vyhodnocovat potřebu dalších doplňkových opatření, jako je podpora harmonizace rozhraní člověk/stroj namontovaných do vozidel, aby se zajistilo, že všichni řidiči a uživatelé mohou komunikovat s vozidly, aniž by byla ohrožena bezpečnost a aniž by museli řešit přístup k údajům ve vozidlech. Komise posoudí, zda je nutné přezkoumat právní předpisy týkající se řidičských průkazů, technické způsobilosti silničních vozidel, odborné přípravy řidičů z povolání a doby řízení, aby se zohlednil vývoj v oblasti kooperativní, propojené a autonomní mobility.

Komise bude v příštím rámcovém programu EU pro výzkum a inovace Horizont Evropa rovněž motivovat a podporovat výzkum a inovace, pokud jde o interakci mezi člověkem a technologií, zejména rozhraní člověk/stroj a bezpečný přechod na automatizaci, s přihlédnutím k prosazování a bezpečnosti, jakož i další vývoj pasivní bezpečnosti u automatizovaných vozidel a zabezpečení kritických součástí vozidla proti poruchám.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro bezpečnost vozidel:

Procentní podíl nových osobních automobilů s klasifikací bezpečnosti Euro NCAP odpovídající stanovené prahové hodnotě nebo vyšší (např. čtyři hvězdičky) – bude upřesněno.

15

Bezpečné využívání silnic (rychlost, řízení bez alkoholu a drog, jízda bez rozptylování, používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů, používání přilby) představuje třetí pilíř pro prevenci a zmírnění smrtelných a vážných zranění při nehodách. V souvislosti se všemi těmito otázkami hraje zásadní úlohu v bezpečnosti silničního provozu lidský faktor a Komise bude úzce spolupracovat s členskými státy, neboť tyto záležitosti jsou tradičně řešeny na vnitrostátní úrovni. Zaměření se na všeobecné vzdělávání a informovanost se ukázalo jako celkově méně účinné a v moderních přístupech bezpečného systému je méně zdůrazňováno, udělování řidičského oprávnění, cílené vzdělávání a zvyšování informovanosti podpořené důkladnými a trvalými režimy dodržování předpisů a prosazování však hraje důležitou úlohu při zajišťování schopnosti a ochoty účastníků silničního provozu používat silnice a vozidla bezpečně.

Směrnice EU o řidičských průkazech32, která zavedla harmonizovaný vzor řidičského průkazu EU a minimální požadavky na získání řidičského průkazu, je jedním z nejhmatatelnějších a nejznámějších nástrojů politiky EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Spolu s nedávno modernizovanou směrnicí o odborné přípravě řidičů z povolání33 vytváří rámec pro udělování řidičských průkazů a odbornou přípravu, který bude nutné aktualizovat v souladu s vývojem technologií vozidel a infrastruktury.

Pravidla, jako jsou omezení rychlosti a obsahu alkoholu v krvi, jakož i prosazování jsou v pravomoci členských států, ačkoliv odpovědnost za stanovení omezení rychlosti na jiných komunikacích než dálnicích nebo na městských komunikacích je často přenechána regionům či obecním úřadům. Může však existovat také důležitý evropský rozměr – EU vypracovala právní předpisy, které mají usnadnit stíhání pachatelů dopravních deliktů z jiného členského státu v členském státě, v němž k deliktu došlo. Řidiči, kteří nemají bydliště v EU, představují přibližně 5 %, připadá však na ně okolo 15 % dopravních přestupků. Stávající právní předpisy v oblasti přeshraničního vymáhání34, které se zabývají nejzávažnějšími přestupky včetně překračování povolené rychlosti, jízdy na červenou, nepoužívání bezpečnostních pásů a řízení pod vlivem alkoholu, jsou omezeny na výměnu informací mezi orgány ohledně dopravních přestupků spáchaných v zahraničí. Útvary Komise v současnosti posuzují, jak by se tato výměna dala zefektivnit. Další otázkou, kterou je třeba přezkoumat, je to, zda by mohlo být proveditelné a přínosné vzájemné uznávání zákazů řízení motorových vozidel a trestných bodů mezi zeměmi (v nichž existuje systém trestných bodů).

4.3.1 Bezpečná rychlost

Přibližně jedna třetina smrtelných dopravních nehod je (částečně) způsobena nadměrnou nebo nepřiměřenou rychlostí35. Podle výzkumu je riziko dopravní nehody při překročení povolené rychlosti 12,8krát vyšší než u řidičů dodržujících povolenou rychlost36. A nárazy ve vyšší rychlosti způsobují mnohem větší škody než střety při nižší rychlosti. Na základě výsledků výzkumu37 Evropská rada pro bezpečnost dopravy (ETSC) vypočítala, že pokud by

32 Směrnice 2006/126/ES o řidičských průkazech. 33 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES ze dne 15. července 2003 o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu a o změně nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a směrnice Rady 91/439/EHS a zrušení směrnice Rady 76/914/EHS, Úř. věst. L 226, 10.9.2003. 34 Směrnice (EU) 2015/413 o usnadnění přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu. 35 OECD/ECMT (2006): Speed management. 36 Dingus et al (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. 37 Elvik et al. (2019): Elvik R, Vadeby A, Hels T and van Schagen I (2019), Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels.

16

se průměrná rychlost na všech silnicích v EU snížila pouze o 1 km/h, bylo by možno každý rok zabránit 2 200 úmrtí na silnicích.

Míru dodržování maximální povolené rychlosti nelze mezi jednotlivými členskými státy snadno porovnat, avšak vzhledem k významu dodržování maximální povolené rychlosti a na základě výsledků spolupráce s odborníky z členských států shromáždí útvary Komise údaje pro klíčový ukazatel výkonnosti pro rychlost, který je založen na objektivních pozorováních.

4.3.2 Řízení za střízliva (alkohol a drogy)

Problém řízení pod vlivem alkoholu je obtížné kvantifikovat (metody sběru údajů se značně liší), je však realistický odhad, že se alkohol podílí přibližně na 25 % všech úmrtí na silnicích38.

Rozsah vlivu drog lze zjistit ještě obtížněji, jelikož neexistují harmonizované zkušební metody a údaje nejsou dosud shromažďovány systematicky. Ukázalo se však, že řízení pod vlivem některých léků na předpis a nelegálních drog může riziko nehody zvýšit dvojnásobně až sedminásobně39.

V současné době doporučuje Komise maximální povolený obsah alkoholu v krvi u řidičů obecně ve výši 0,5 %40. Některé členské státy a bezpečnostní organizace požadují revizi této mezní hodnoty, aby se umožnila větší harmonizace a aby se případně řešily také hlavní rizikové skupiny, jako jsou řidiči z povolání nebo mladí řidiči.

Obecně panuje shoda, že klíčový ukazatel výkonnosti pro řízení pod vlivem drog je velmi důležitý, dosud však není proveditelný. Na postupech zkoušek na drogy s ohledem na různé psychoaktivní látky (legální i nelegální), které mají být odhaleny, je zapotřebí další práce. Problémy jsou spojeny rovněž s náklady a velkými rozdíly v postupech členských států. Ačkoliv by práce měla pokračovat, Komise v této fázi klíčový ukazatel výkonnosti nestanovila.

Jako schůdnější se jeví klíčový ukazatel výkonnosti pro řízení pod vlivem alkoholu, v metodice však dosud existují značné rozdíly. Upřednostňovanou možností je klíčový ukazatel výkonnosti na základě náhodných zkoušek na obsah alkoholu v krvi, jelikož se má obecně za to, že poskytuje přesnou představu o situaci. Jelikož jsou však náhodné zkoušky nákladné a v některých členských státech nejsou povoleny, považují se za druhou nejlepší možnost výsledky dechové zkoušky v rámci donucovacích opatření. Není-li z objektivních důvodů uskutečnitelná ani jedna z těchto dvou možností, lze akceptovat i údaje o chování hlášené respondenty v anonymních průzkumech.

38 Na základě nehod, při nichž byl nejméně jeden z účastníků pod vlivem alkoholu; Evropská komise (2014), Studie o prevenci řízení vozidel pod vlivem alkoholu za pomoci alkoholových imobilizérů – závěrečná zpráva. 39 Závěrečná zpráva o projektu DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en). 40 Doporučení Komise ze dne 17. ledna 2001 o maximálních povolených hodnotách alkoholu v krvi (BAC) u řidičů motorových vozidel.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro rychlost:

Procento vozidel jedoucích maximální povolenou rychlostí.

17

4.3.3 Prevence řízení při rozptylování

Rostoucí množství důkazů naznačuje, že důležitým faktorem vedoucím k dopravním nehodám je rozptýlení během řízení, zejména mobilními zařízeními, jako jsou chytré telefony, avšak rovněž elektronickými systémy integrovanými ve vozidlech. Při výzkumu bylo zjištěno, že riziko účasti na dopravní nehodě se zvyšuje 12,2krát při volbě čísla a 6,1krát při psaní textových zpráv41. Bylo zjištěno, že rozptýlení je faktorem u 10 % až 30 % dopravních nehod, a španělské orgány uvedly, že v roce 2017 předstihlo rychlost a alkohol jako nejrizikovější faktory42. Je však zapotřebí další výzkum týkající se rozsahu tohoto problému (a způsobu jeho řešení). Provádějí se však první kroky. Na technické úrovni zavede revidované nařízení o obecné bezpečnosti vozidel technologii pro varování při únavě a rozptýlení pozornosti řidiče, která posuzuje bdělost řidiče a v případě potřeby řidiče upozorní a která bude ve vozidlech nainstalována povinně.

Jelikož větší využívání mobilních zařízení, především chytrých telefonů, a zejména používání aplikací pro posílání textových zpráv vede k velkému nárůstu významu rozptýlení jakožto faktoru dopravních nehod, bylo jako jednoduchý a měřitelný zástupný indikátor k posouzení problému spojeného s rozptýlením řidiče pro účely stanovení klíčového ukazatele výkonnosti zvoleno používání mobilních zařízení do ruky během řízení43.

4.3.4 Používání bezpečnostních pásů, dětských zádržných systémů a ochranných prostředků

Odhad založený na údajích z evropské databáze CARE44 ukázal, že každý rok zachrání bezpečnostní pásy a dětské záchranné systémy v EU přibližně 5 700 lidských životů a že pokud by záchranné pásy používaly všechny osoby ve vozidle, mohly by zachránit dalších přibližně 2 800 lidských životů. Používání bezpečnostních pásů v autobusech je povinné, jelikož je stanoveno právními předpisy EU45; dodržování je však velmi nízké, jak prokazují některé studie46.

41 Dingus et al (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf 43 Zvolena byla negativní formulace (% řidičů NEPOUŽÍVAJÍCÍCH mobilní zařízení do ruky), aby se zabránilo zaměnění výsledků v porovnání s ostatními ukazateli. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en 45 Směrnice 2003/20/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se povinného používání bezpečnostních pásů ve vozidlech s hmotností do 3,5 tuny. 46 Fundación MAPFRE (2017), zpráva o používání bezpečnostních pásů v autobusech (pouze ve španělštině), https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788

Klíčový ukazatel výkonnosti pro řízení za střízliva:

Procentní podíl řidičů v rámci zákonného limitu pro obsah alkoholu v krvi.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro rozptýlení pozornosti řidiče:

Procentní podíl řidičů, kteří nepoužívají mobilní zařízení do ruky.

18

Používání ochranných přileb jezdci na motocyklech a mopedech může do značné míry snížit smrtelné úrazy. Odhaduje se, že by zvýšení používání přileb na 100 % mohlo ročně zachránit život 206 jezdců na jednostopých motorových vozidlech47.

Názory na to, zda by používání přilby pro cyklisty mělo být povinné, se liší, a to i mezi členskými státy. Některé členské státy povinné používání přileb u dětí zavedly. Existují spolehlivé důkazy, které podporují jeho účinnost: výzkum ukázal, že přilby mohou snížit vážné a smrtelné zranění hlavy přibližně o dvě třetiny (snížení počtu úmrtí o 65 % a snížení počtu vážných zranění hlavy o 69 %)48.

V této oblasti se budou používat tyto dva klíčové ukazatele výkonnosti:

5.3.5 Nové vzorce mobility a demografická změna

Vzorce mobility se nacházejí v procesu zásadních změn. Stále více lidí volí jízdu na kole (včetně na elektrických jízdních kolech) a pěší chůzi, ať už z důvodu ochrany životního prostředí nebo z důvodu osobního zdraví a fyzické kondice, což znamená, že na silnicích se nyní nachází více zranitelnějších, nechráněných účastníků silničního provozu. Důkladnější politiky v oblasti aktivní mobility, zejména v městských oblastech mohou zásadním způsobem přispět k snížení emisí CO2, zlepšení kvality ovzduší a snížení dopravní kongesce. Opatření, která podporují tato rozhodnutí v oblasti mobility, musí systematicky zohledňovat také bezpečnostní aspekty.

Sdílené formy individuální dopravy (systémy sdílení automobilů nebo jízdních kol) zvyšují možnosti mobility a budou mít příznivé účinky na životní prostředí, zejména kvůli skutečnosti, že se sdílení automobilů v rostoucí míře zaměřuje na elektrická vozidla. Vyskytují se však i problémy: sdílené automobily mohou být vybaveny bezpečnostními prvky, s nimiž nejsou řidiči obeznámeni, což bude mít dopad na bezpečnost, který je třeba ještě určit. Nejsou-li automobily vybaveny dětskými zádržnými systémy, je jejich využívání některými skupinami uživatelů (zejména rodinami) ztíženo. Na druhé straně ale sdílené vozové parky, které jsou novější a lépe udržované než průměrná soukromá vozidla, podporují cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis, International Journal of Epidemiology.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů:

Procentní podíl osob ve vozidle, které správně používají bezpečnostní pás nebo dětský zádržný systém.

Klíčový ukazatel výkonnosti pro ochranné prostředky:

Procentní podíl jezdců na jednostopých motorových vozidlech a cyklistů používajících ochrannou přilbu.

19

Novou výzvu, zejména v městském prostředí, představuje šíření tzv. „free-floating“ systémů sdílení (elektrických a konvenčních) jízdních kol a elektrických skútrů, které uživatelům umožňují zanechat jízdní kola a skútry tam, kde je to pro ně výhodné. Ačkoliv tyto systémy obohacují skladbu mobility ve městech, členské státy a obecní úřady v současnosti usilují o nalezení vhodného základu pro jejich používání způsobem, který podporuje inovativní formy městské mobility, zajišťuje však také bezpečnost. V současné době neexistuje konkrétní iniciativa EU v této oblasti, Komise však usnadňuje výměnu zkušeností mezi orgány členských států a zvažuje, jak zajistit bezpečný rámec pro jejich využívání.

Demografická změna vede k rostoucímu procentnímu podílu starších osob, které potřebují bezpečné formy mobility. Bezpečná mobilita musí být rovněž inkluzivní, aby zohledňovala potřeby osob se zdravotním postižením.

V neposlední řadě je důležitým aspektem bezpečnost práce, zejména v případě podnikatelů v silniční nákladní dopravě a dalších činností souvisejících s dopravou.

20

4.4 Rychlá a účinná reakce na nouzové situace

K přibližně 50 % úmrtí v důsledku dopravních nehod dochází v řádu minut na místě dopravní nehody nebo při převozu do nemocnice a před příjezdem do nemocnice. Z hospitalizovaných pacientů jich 15 zemře v prvních čtyřech hodinách po nehodě a 35 % po čtyřech hodinách49. Posttraumatická péče po nehodě nebo zvládání traumat se týká první lékařské pomoci, která je poskytnuta po nehodě, ať už na místě dopravní nehody, během přepravy do zdravotnického střediska nebo později. Efektivní péče po dopravní nehodě, včetně rychlého převozu do

49 Evropská komise (2018), ERSO – Synthesis on post-impact care.

Co se týká bezpečného využívání silnic, Komise

- stojí v čele úsilí o modernizaci předpisu EHK OSN, který zavádí povinnou signalizaci nezapnutí bezpečnostního pásu u všech předních a zadních sedadel v osobních automobilech a dodávkách a u všech předních sedadel v nákladních vozidlech a autobusech,

- vyhodnocuje možnosti zlepšení efektivnosti směrnice o přeshraničním stíhání dopravních deliktů na základě hodnocení, které bylo provedeno v roce 2016,

- posuzuje případnou revizi směrnice o evropském řidičském průkazu a možné legislativní iniciativy o vzájemném uznávání zákazu řízení motorových vozidel,

- posuzuje, jak posílit doporučení EU o povoleném obsahu alkoholu v krvi, například doporučením přísnějších limitů pro řidiče z povolání a/nebo začínající řidiče a poskytnutím pokynů k používání alkoholových imobilizérů.

Komise bude také usilovat o motivaci a podporu výzkumu v budoucím rámcovém programu EU pro výzkum a inovace Horizont Evropa, pokud jde o vývoj metod testování a levnějších nástrojů pro detekci drog a automatické vyhodnocení způsobilosti řidiče k jízdě a nástrojů, které by bránily rozptýlení pozornosti, včetně rozptýlení elektronickými systémy integrovanými ve vozidlech. Komise vyhodnotí, zda zavede povinnost individuálního elektronického připomínání bezpečnostních pásů v autobusech a zda spolu s odvětvím vypracuje kodex správných postupů, aby se zajistilo, že telefony a informační systémy uvnitř vozidel budou navrženy tak, aby umožňovaly bezpečné používání. Komise určí potřebu dalších opatření, například pokud jde o definici a zavedení pojmu „bezpečná rychlost“, ochranné prostředky pro jezdce na jednostopých motorových vozidlech, včetně cyklistických přileb a ochranných oděvů pro motocyklisty, a/nebo odstupňovaný řidičský průkaz pro začínající řidiče.

Komise bude dále posuzovat aspekty bezpečnosti silničního provozu, pokud jde o plánování městské mobility, bezpečnost práce, způsobilost k řízení a jízdě a nové obchodní modely v osobní dopravě. V příštím rámcovém programu EU pro výzkum a inovace Horizont Evropa bude Komise rovněž motivovat a podporovat výzkum a inovace s cílem získat informace pro politiku v oblasti bezpečnosti silničního provozu, a to i pokud jde o nové formy mobility a společenské změny.

21

správného nemocničního zařízení kvalifikovanými pracovníky, snižuje následky zranění. Z výzkumu vyplývá, že zkrácení doby mezi nehodou a příjezdem pohotovostních zdravotnických služeb z 25 na 15 minut by mohlo snížit počet úmrtí o jednu třetinu50 a že systematizovaná odborná příprava záchranných a ambulantních týmů může zkrátit dobu vyproštění obětí dopravní nehody z osobního automobilu a nákladního vozidla o 40–50 %51.

V této souvislosti Komise pozorně sleduje dopady zavádění systému eCall52, automatizovaného tísňového volání v případě nehody.

Na základě technické spolupráce útvarů Komise s odborníky z členských států se bude používat tento klíčový ukazatel výkonnosti:

5. Širší globální obraz a úloha EU

EU má nejbezpečnější silnice na světě s pouhými 2 % z odhadovaného počtu 1,35 milionu úmrtí na celém světě. Ačkoli dosud zbývá mnoho práce, je důležité uvážit, kde měly iniciativy na všech úrovních v minulých desetiletích největší dopad a kde by mohly být evropské zkušenosti nejužitečnější pro ostatní regiony světa. To zahrnuje přístup řízení zvolený pro rámec EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu a rovněž výběr klíčových ukazatelů výkonnosti a související metriky.

Komise se zaměřuje spíše na bezprostřední sousedy, zejména na země západního Balkánu a Východního partnerství. Oba regiony podepsaly v roce 2018 prohlášení o bezpečnosti 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048. 51 Evropská komise (2018), ERSO – Synthesis on post-impact care. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

Co se týká péče po dopravní nehodě, Komise

- posuzuje dopad systému eCall a vyhodnotí jeho možné rozšíření na jiné kategorie

vozidel (těžká nákladní vozidla, autobusy a autokary, motocykly a zemědělské traktory),

- usnadňuje užší kontakty mezi orgány pro bezpečnost silničního provozu a sektorem zdravotnictví, aby se posoudily další praktické a výzkumné potřeby (např. jak zlepšit diagnostiku na místě a komunikační systémy a normy pro záchranné služby, dále rozvíjet postupy při záchraně, zajistit ošetření zranění kvalifikovanými pracovníky a v odpovídajících zdravotnických zařízeních, jak přepravit zraněné osoby na pohotovost nebo jak rychleji zajistit dopravu lékařské péče na místo nehody, např. pomocí dronů).

Klíčový ukazatel výkonnosti pro péči po dopravní nehodě:

Doba v minutách a sekundách, která uplynula mezi tísňovým voláním po nehodě vedoucí ke zranění osob a příjezdem záchranných služeb na místo.

22

silničního provozu a EU je podporuje při jeho provádění. Nyní si však stále více uvědomujeme naši globální úlohu. Bezpečnost silničního provozu je jednou z oblastí vybraných pro prohloubenou spolupráci s africkým kontinentem v rámci pracovní skupiny EU a Afriky pro dopravu53, kterou organizují společně Evropská komise a Komise Africké unie. V roce 2019 se budou konat tři schůze klastru pro bezpečnost silničního provozu, jež by měly vést ke konkrétním doporučením pro další spolupráci. V souladu se strategií pro propojení mezi EU a Asií prosazuje Komise bezpečnost silničního provozu sdílením osvědčených postupů a nejvhodnějších řešení k snížení počtu úmrtí a zranění na silnicích v rámci své spolupráce s asijskými zeměmi54. V roce 2019 byla zahájena úzká spolupráce se zeměmi sdružení ASEAN prostřednictvím projektu E-READI55.

EU přispívá do nově vytvořeného svěřenského fondu OSN pro bezpečnost silničního provozu a je členem jeho poradního výboru.

Zvažování úlohy EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu také znamená posouzení její úlohy ve vztahu k Organizaci spojených národů, a zejména Evropské hospodářské komisi OSN (EHK OSN). EU již vystupuje jednotně, pokud jde o předpisy týkající se vozidel (Světové fórum pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel, pracovní skupina 29), je smluvní stranou dvou dohod o předpisech týkajících se vozidel56 a byla velmi aktivní při zřizování specializované pracovní skupiny pro automatizovaná a propojená vozidla (pracovní skupina pro automatizovaná/autonomní a propojená vozidla, GRVA). Je třeba posoudit, jak může být úloha EU posílena, zejména vzhledem ke skutečnosti, že se v současné době v rámci globálního fóra pro bezpečnost silničního provozu (pracovní skupina 1) EHK OSN jedná o případné změně Vídeňské a Ženevské úmluvy o silničním provozu v souvislosti se zaváděním automatizace.

Celosvětová ministerská konference o bezpečnosti silničního provozu, která se bude konat v únoru 2020 ve Stockholmu, nabízí významnou příležitost k zhodnocení stávajícího „desetiletí opatření OSN pro bezpečnost silničního provozu“ a vypracování pokynů pro příští desetiletí, včetně globálních cílů. V rámci cílů udržitelného rozvoje se cíl č. 3.6 snaží snížit počet úmrtí a zranění v silniční dopravě do roku 2020 na polovinu a cíl č. 11.2 zahrnuje zaměření se na zajištění bezpečných, udržitelných dopravních systémů pro všechny v městském prostředí a zvýšení bezpečnosti silničního provozu, přičemž je zvláštní pozornost věnována klíčovým skupinám, jako jsou děti a zranitelné osoby.

Vzhledem k rozsahu problému souvisejícího s bezpečností silničního provozu na celém světě bude zapotřebí nový ambiciózní globální střednědobý cíl. Další klíčovou otázkou bude to, jak spojit cíle v oblasti bezpečnosti silničního provozu s jinými rozvojovými cíli, zejména co se týká udržitelnosti a lidského zdraví, abychom uvedli alespoň dva příklady.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en 54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en 56 Viz rozhodnutí Rady 97/836/ES a 2000/125/ES.

23

6. Monitorování a přezkum

Prvních osm klíčových ukazatelů výkonnosti, které byly popsány výše, spolu s ukazateli výsledků s ohledem na počet úmrtí a vážných zranění budou tvořit základ pro sledování pokroku v rámci společné činnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu na úrovni EU, na úrovni členských států, na regionální úrovni i na místní úrovni. Členské státy budou moci začít shromažďovat údaje v roce 2020, který se bude považovat za výchozí rok pro hodnotu ukazatelů. Od roku 2020 bude Komise analyzovat údaje spolu s odborníky z členských států a od roku 2021 bude podávat zprávy. A bude pokračovat práce na posílení stávajících klíčových ukazatelů výkonnosti a vypracování dalších ukazatelů.

Jako další krok bude Komise spolupracovat s členskými státy rovněž na výsledných cílech vycházejících z ukazatelů, pokud to je možné. Při této činnosti je třeba vzít v úvahu skutečnost, že výsledky nebudou srovnatelné mezi členskými státy, v nichž se vnitrostátní pravidla liší (např. rozdílné mezní hodnoty obsahu alkoholu v krvi nebo to, zda pro cyklisty je či není povinná přilba).

Pokrok bude sledován především ve skupině na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu. Komise začala otevírat jednu schůzi skupiny ročně zúčastněným stranám s cílem zajistit transparentnost a inkluzivnost činnosti skupiny a využít při jejím rozhodování co nejširší vstupní informace.

Co se týká činnosti v oblasti bezpečnosti silničního provozu mimo EU, Komise

přispívá do nově vytvořeného svěřenského fondu OSN pro bezpečnost silničního provozu a je členem poradního výboru,

- spolu s Komisí Africké unie organizuje v rámci pracovní skupiny EU a Afriky pro dopravu klastr pro bezpečnost silničního provozu,

- bude dále rozvíjet spolupráci v oblasti bezpečnosti silničního provozu se sousedy EU, především se zeměmi západního Balkánu a Východního partnerství, a bude přitom vycházet z prohlášení o bezpečnosti silničního provozu, která byla přijata v roce 2018, a to zejména sdílením osvědčených postupů a podporou budování kapacit,

- v EHK OSN bude nadále prosazovat agendu související s předpisy týkajícími se vozidel, jak vyžaduje nové nařízení o obecné bezpečnosti vozidel,

- vyhodnocuje, jak by bylo možno posílit koordinaci pravidel dopravního provozu (Ženevská a Vídeňská úmluva OSN), a to i na úrovni EU, aby bylo možné tato pravidla harmonizovaně přizpůsobit spolupracující, propojené a autonomní mobilitě, a

- bude analyzovat, jaký výzkum a inovace v příštím rámcovém programu EU pro výzkum a inovace Horizont Evropa mohou přispět k radikálnímu zlepšení bezpečnosti silničního provozu mimo EU, zejména v rozvojových zemích.

24

Komise mimoto co dva roky uspořádá konference o výsledcích, které budou dostupné pro všechny zúčastněné strany z veřejného a soukromého sektoru, nabídnou příležitost k zhodnocení dosaženého pokroku a účastníkům poskytnou fórum pro analýzu a výměnu.

25

PŘÍLOHA: Seznam klíčových ukazatelů výkonnosti a základní metodika

Ukazatel Definice

1 Rychlost Procento vozidel jedoucích maximální povolenou rychlostí

2 Bezpečnostní pás

Procentní podíl osob ve vozidle, které správně používají bezpečnostní pás nebo dětský zádržný systém

3 Ochranné vybavení

Procentní podíl jezdců na jednostopých motorových vozidlech a jízdních kolech používajících ochrannou přilbu

4 Alkohol Procentní podíl řidičů v rámci zákonného limitu pro obsah alkoholu v krvi

5 Rozptýlení Procentní podíl řidičů, kteří NEPOUŽÍVAJÍ mobilní zařízení do ruky

6 Bezpečnost vozidel

Procentní podíl nových osobních automobilů s klasifikací bezpečnosti Euro NCAP odpovídající předem stanovené prahové hodnotě nebo vyšší*

7 Infrastruktura Procento ujeté vzdálenosti po silnicích s klasifikací bezpečnosti vyšší než dohodnutá prahová hodnota*

8 Péče po dopravní nehodě

Doba v minutách a sekundách, která uplynula mezi tísňovým voláním po nehodě vedoucí ke zranění osob a příjezdem záchranných služeb na místo nehody

* Pro tento klíčový ukazatel výkonnosti se předpokládají doplňující definice.

26

Obecné aspekty

Řada níže uvedených metodických aspektů se vztahuje na všechny ukazatele:

Geografické pokrytí: Ukazatel by měl být v zásadě reprezentativní pro celé území členského státu. Pokud existují výjimky (např. pro ostrovy), měly by je dotčené členské státy přesně vymezit a sdělit Komisi.

Výběr vzorku: Je-li k odvození hodnoty ukazatele použit výběr vzorku, mohou členské státy stanovit vlastní metodiku výběru vzorku. V průběhu času by bylo samozřejmě užitečné, aby členské státy spolupracovaly s Komisí na vytvoření společného základu pro výběr vzorku. A do té doby by měla být metodika založena na zavedených statistických technikách, které mají dosáhnout náležitě reprezentativního výsledku – například:

o Výběr vzorku by měl být pokud možno nahodilý (rozhodnutí o přesné metodice je ponecháno na členských státech).

o Velikost vzorku: o potřebné velikosti vzorku rozhodují členské státy. o Pokud se používají agregační metody, měly by usilovat o vážení výsledků podle ujeté

vzdálenosti.

Vztah ukazatelů k pravidlům silničního provozu:

Je třeba zdůraznit, že některé ukazatele se týkají chování, které je regulováno dopravními předpisy, přičemž v řadě případů se tyto předpisy mezi členskými státy liší. Například mezní hodnoty obsahu alkoholu v krvi se liší a to je třeba mít při posuzování výsledků na paměti. Podobným případem je používání cyklistických přileb, jelikož obvykle není povinné vyjma v některých případech u dětí. Ostatní oblasti, jako je klasifikace bezpečnosti vozidel nad minima pro schválení typu, nesouvisejí s právními povinnostmi.

Ve všech případech bude k výsledkům ukazatele připojena metodická poznámka k objasnění této situace.

27

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 1. Klíčový ukazatel výkonnosti pro rychlost

Odůvodnění

Rychlost je velmi pravidelně uváděna jako jedna z nejčastějších příčin dopravních nehod a souvisí s výskytem i závažností kolizí.

Definice

Procento vozidel jedoucích maximální povolenou rychlostí.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Zahrnutí různých typů silnic

Ukazatel by se měl vztahovat na dálnice, venkovské silnice mimo dálnice a městské komunikace. Výsledky by měly být předloženy zvlášť pro tyto tři různé typy silnic.

Typ vozidla Ukazatel by měl zahrnovat přinejmenším osobní vozidla (automobily).

Autobusy a nákladní vozidla (lehká [méně než 3,5 t] a těžká [více než 3,5 t]) a jednostopá motorová vozidla jsou v první fázi nepovinné (výsledky by měly být předloženy pokud možno pro každý typ vozidla zvlášť).

Umístění Členské státy rozhodnou o místech měření, měření by se však neměla provádět v blízkosti bezpečnostních kamer, ať už pevných, nebo mobilních. Výběr míst by se měl zakládat na náhodném výběru vzorku, je-li to možné, a cílem by každopádně mělo být zajištění reprezentativního vzorku.

Denní doba Všechny členské státy by měly vypracovat ukazatel pro hodiny během dne, kdy je dopravní provoz plynulý; vzhledem k vyšším nákladům by měl být noční ukazatel nepovinný. Výsledky by měly být uvedeny samostatně pro den a noc.

Den v týdnu Měření se provádí v úterý, ve středu nebo ve čtvrtek. Měření o víkendu je rovněž možné, není však povinné, a pokud se provádí, mělo by být opět uvedeno zvlášť.

Měsíc Měření se provádí přednostně koncem jara a/nebo začátkem podzimu.

Počasí Měření by se nemělo provádět za špatných povětrnostních podmínek (např. silný déšť, sníh, led, silný vítr nebo mlha). Členské státy stanoví kritéria pro vyloučení a uvedou je spolu s údaji.

Odchylky Nejsou přípustné žádné odchylky (kromě rozpětí chyby u měřícího zařízení), tj. zaznamenanými hodnotami by měly být hodnoty

28

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

naměřené přístrojem.

29

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 2. Klíčový ukazatel výkonnosti pro používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů

Odůvodnění

Používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů představuje základní prvek pasivní bezpečnosti. Významný podíl smrtelně nebo vážně zraněných osob ve vozidle nepoužil správně bezpečnostní pás nebo dětský zádržný systém.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro bezpečnostní pásy a dětské zádržné systémy

Procentní podíl osob ve vozidle, které správně používají bezpečnostní pás nebo dětský zádržný systém.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Metoda sběru údajů Přímé pozorování (případně s použitím kamer).

Zahrnutí různých typů silnic

Ukazatel by se měl vztahovat na dálnice, silnice mimo města a městské oblasti. Výsledky by měly být předloženy zvlášť pro tyto tři různé typy silnic, jsou-li k dispozici.

Typ vozidla Ukazatel by měl zahrnovat minimálně osobní automobily a pokud možno i nákladní vozidla (výsledky se uvedou samostatně).

Přední a zadní sedadla U osobních automobilů by měly být výsledky předloženy zvlášť pro přední a zadní sedadla.

Bezpečnostní pásy versus dětské zádržné systémy

Při sběru údajů je třeba rozlišovat mezi bezpečnostními pásy a dětskými zádržnými systémy.

Umístění Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).

Denní doba Pozorování se provádí za denního světla.

Den v týdnu Samostatná pozorování pro pracovní dny a víkendy, údaje se uvádějí samostatně.

Měsíc Konec jara, začátek podzimu.

30

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 3. Klíčový ukazatel výkonnosti pro používání ochranného vybavení

Odůvodnění

Používání ochranné přilby je často uváděno jako základní pasivní bezpečnostní opatření u jezdců na jednostopých motorových vozidlech (u nichž je povinné) a u cyklistů.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro ochranné vybavení

Procentní podíl jezdců na jednostopých motorových vozidlech a jízdních kolech používajících ochrannou přilbu.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Metoda sběru údajů Přímé pozorování, případně s použitím kamer.

Zahrnutí různých typů silnic

Ukazatel by se měl vztahovat na dálnice, venkovské silnice mimo dálnice a městské oblasti. Výsledky mohou být předloženy zvlášť pro tyto tři různé typy silnic.

Typ vozidla Ukazatel by měl zahrnovat jezdce (také cestující) na jednostopých motorových vozidlech (motocykly a mopedy) a cyklisty (včetně jezdců na jízdních kolech s pomocným elektrickým pohonem).

Výsledky by měly být rozčleněny pro řidiče a cestující. Výsledky pro jízdní kola by měly být předloženy samostatně. Pokud jsou k dispozici, měly by být uvedeny zvlášť údaje pro děti, aby se zohlednily případné právní požadavky.

Umístění Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).

Denní doba Pozorování se provádí za denního světla.

Den v týdnu Samostatná pozorování pro pracovní dny a víkendy, údaje se uvádějí samostatně.

Měsíc Konec jara, začátek podzimu.

Pozn.: K výsledkům týkajícím se cyklistů by měla být připojena poznámka uvádějící platné právní požadavky (nebo neexistenci požadavků), pokud jde o používání přilby.

31

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 4. Klíčový ukazatel výkonnosti pro řízení pod vlivem alkoholu

Odůvodnění

Řízení pod vlivem alkoholu je často uváděno jako významná příčina kolizí.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro alkohol

Procentní podíl řidičů v rámci zákonného limitu pro obsah alkoholu v krvi.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Metoda sběru údajů Náhodné dechové zkoušky.

Nejsou-li náhodné zkoušky možné: dechové zkoušky v rámci donucovacích opatření (i když nejsou náhodné) a/nebo respondenty hlášené chování prostřednictvím anonymních průzkumů.

Zahrnutí různých typů silnic

Zahrnuty jsou dálnice, venkovské silnice mimo dálnice a městské komunikace.

Typ vozidla Minimálně osobní automobily; nákladní vozidla, autobusy a motocykly, je-li to možné (výsledky rozčleněné podle typu vozidla).

Umístění Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).

Denní doba Zkouška se provádí v kterékoli době (u vlastního prohlášení není podstatné).

Den v týdnu Samostatné výsledky pro pracovní dny a víkendy.

Měsíc Konec jara, začátek podzimu.

Odchylky Chyba měřících přístrojů.

Metody výběru vzorku Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).

Velikost vzorku O velikosti vzorku rozhodnou členské státy.

Pozn.: K výsledkům by měla být připojena poznámka vysvětlující platné právní předpisy, například maximální přípustnou hodnotu obsahu alkoholu v krvi.

32

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 5. Klíčový ukazatel výkonnosti pro rozptýlení řidiče zařízeními do ruky

Odůvodnění

Rozptýlení řidiče se považuje za faktor dopravních nehod, který nabývá na významu kvůli většímu

používání mobilních zařízení, především chytrých telefonů; v posledních letech zhoršilo rozšíření

používání aplikací pro posílání textových zpráv již existující problém telefonování za jízdy. Z tohoto

důvodu se jako zástupný indikátor pro posouzení problému týkajícího se rozptýlení řidiče navrhuje

používání mobilního zařízení do ruky.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro rozptýlení řidiče

Procentní podíl řidičů, kteří NEPOUŽÍVAJÍ mobilní zařízení do ruky.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Metoda sběru údajů Přímé pozorování vyškolenými pozorovateli na okrajích silnic nebo z jedoucích vozidel. Jsou-li k dispozici, lze použít jiné alternativy, například automatickou detekci. Rozhodnutí je na členských státech.

Zahrnutí různých typů silnic

Ukazatel by se měl vztahovat na dálnice, venkovské silnice mimo dálnice a městské oblasti. Výsledky mohou být předloženy zvlášť pro tyto tři různé typy silnic.

Typ vozidla / kategorie uživatele

Minimálně osobní automobily, lehká nákladní vozidla, autobusy/autokary. Ostatní kategorie uživatelů, je-li to možné (v rozčlenění podle kategorie uživatele).

Umístění Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).

Denní doba Pozorování se provádí za denního světla.

33

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 6. Klíčový ukazatel výkonnosti pro bezpečnost vozidel

Odůvodnění

Klíčovým prvkem bezpečnosti silničního provozu je aktivní a pasivní bezpečnost vozidel. Technologie

vozidel mohou pomoci snížit pravděpodobnost nehod i zmírnit jejich závažnost prostřednictvím:

pasivních bezpečnostních prvků, jako jsou bezpečnostní pásy, airbagy a celková odolnost

vozidel proti nárazu, a

aktivních bezpečnostních prvků, jako je ABS, ESC, vyspělé systémy nouzového brzdění,

inteligentní asistent rychlosti nebo varování při vybočení z jízdního pruhu.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro bezpečnost vozidel

Procentní podíl nových osobních automobilů s klasifikací bezpečnosti Euro NCAP

odpovídající stanovené prahové hodnotě nebo vyšší (např. čtyři hvězdičky).

S cílem usnadnit provádění klasifikace požádaly útvary Komise o spolupráci organizaci Euro NCAP,

jež souhlasila s poskytnutím pokynů k procesu klasifikace nových vozidel. Další potřebná technická

práce se uskuteční na dalších zasedáních skupiny CARE.

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Návrhy poznámek

Typ vozidla Osobní automobily pro ukazatel založený na klasifikaci bezpečnosti Euro NCAP.

Doplňkové klíčové ukazatele výkonnosti pro vozový park

Některé členské státy argumentovaly, že klasifikace není dostupná pro všechna vozidla, a to ani pro

nově registrovaná vozidla, a že jejich orgány nemohou na základě údajů o registraci přidělit klasifikaci

Euro NCAP každému vozidlu.

K odstranění těchto potíží se navrhují dva doplňkové klíčové ukazatele výkonnosti založené na stáří

vozového parku a technické způsobilosti vozidel. Podrobné údaje o těchto klíčových ukazatelích

výkonnosti budou stanoveny společně s odborníky ve skupině CARE.

34

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 7. Klíčový ukazatel výkonnosti pro bezpečnost infrastruktury

Odůvodnění

Uspořádání, projektování (včetně značení) a údržba jsou aspekty infrastruktury, které rozhodují o její

kvalitě z hlediska „bezpečnosti silničního provozu“.

Ukazatel výkonnosti pro bezpečnost silniční infrastruktury má poskytnout kvantifikované údaje o

kvalitě silniční sítě z hlediska bezpečnosti, která není závislá na chování účastníků silničního provozu

nebo technologii vozidel. K vypracování tohoto ukazatele je však zapotřebí další práce.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro infrastrukturu

Útvary Komise budou spolupracovat s členskými státy na stanovení ukazatele pro infrastrukturu na tomto základě:

Procento ujeté vzdálenosti po silnicích s klasifikací bezpečnosti vyšší než dohodnutou prahovou hodnotou (je třeba stanovit).

Metodika klasifikace je ponechána na rozhodnutí členských států, dokud nebude dosaženo dohody ohledně prahové hodnoty.

Tento ukazatel je však technicky náročný. Mnoho členských států nemá dosud k dispozici údaje pro ujetou vzdálenost, takže jako první (a nezbytný) krok se navrhuje shromáždit údaje pro určité % délky silniční sítě, jež je nad dohodnutou prahovou hodnotou pro klasifikaci bezpečnosti. Není-li k dispozici metodika klasifikace, lze dočasně použít zjednodušenou verzi klíčového ukazatele výkonnosti, který je vymezen takto:

Procento ujeté vzdálenosti po silnicích buď s oddělením provozu v opačném směru (svodidla nebo plocha), nebo s omezením rychlosti na xx km/h nebo méně (omezení rychlosti je ponecháno na uvážení členských států) ve vztahu k celkové ujeté vzdálenosti.

Bude pokračovat práce s odborníky v odborné skupině CARE nebo v jiném vhodném uspořádání s cílem stanovit postupy sběru údajů a metodiku klasifikace. V první fázi by členské státy mohly vyjmout městské oblasti, aby se snížila celková složitost tohoto klíčového ukazatele výkonnosti, v budoucnu by se však otázka infrastruktury v městských oblastech neměla vyloučit.

35

Klíčový ukazatel výkonnosti č. 8. Klíčový ukazatel výkonnosti pro péči po dopravní nehodě

Odůvodnění

Posttraumatická péče po nehodě nebo zvládání traumat se týká první lékařské pomoci, která je poskytnuta po nehodě, ať už na místě dopravní nehody, během přepravy do zdravotnického střediska nebo později. Doba, která uplyne mezi dopravní nehodou a prvním lékařským ošetřením, spolu s kvalitou této prvotní péče je často uváděna jako základní faktor při minimalizaci následků nehody.

Definice klíčového ukazatele výkonnosti pro péči po dopravní nehodě

Doba v minutách a sekundách, která uplynula mezi tísňovým voláním po nehodě vedoucí

ke zranění osob a příjezdem záchranných služeb na místo nehody (do hodnoty

95. percentilu).

Metodika

Metodologické aspekty

Aspekt Minimální metodické požadavky

Metoda sběru údajů Vzorek reakcí na tísňová volání vedoucí k zásahu záchranných služeb na místě dopravních nehod, při nichž došlo ke zranění osob.

Zahrnutí různých typů silnic

Všechny silnice – údaje by však mohly být předloženy samostatně pro dálnice, venkovské silnice mimo dálnice a městské komunikace, jsou-li k dispozici.

Typ nehody Zahrnující jakékoli vozidlo a se zraněním osob.

Umístění Náhodný vzorek (o metodice rozhodnou členské státy).