Post on 13-Jan-2020
transcript
ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE
Fakulta stavební
Katedra mapování a kartografie
Praha 2012
Určení časových změn urbánních tříd v Klatovech a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let
Determination of temporal urban class changes in Klatovy and their relation to the road transport density during last 40 years
Bakalářská práce
Studijní obor: Geodézie a kartografie
Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, CSc.
Jan Dvořák
ZADÁNÍ
Prohlašuji, ţe jsem předloţenou práci vypracoval samostatně a ţe jsem uvedl veškeré
pouţité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o dodrţování etických principů
při přípravě vysokoškolských závěrečných prací.
V Praze dne
……….……….………. ……….……….………………
Jan Dvořák
Rád bych poděkoval doc. Ing. Leně Halounové, CSc., za pomoc při shánění dat, ochotu
a cenné rady při zpracování této bakalářské práce. Rovněţ bych rád poděkoval Ing. arch. Karlu
Vepřekovi za poskytnutá data a důleţité připomínky k postupu práce. Další velké díky patří
Českému statistickému úřadu, Českému úřadu zeměměřickému a katastrálnímu, Městskému
úřadu v Klatovech, Ředitelství silnic a dálnic ČR, Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů
a Vojenskému geografického a hydrometeorologického úřadu v Dobrušce, které uvolnily
nezbytná data pouţitá při vypracování této práce. Práce je součástí projektu OC 10011 MŠMT
s názvem Modelování urbanizovaných území s cílem sníţit negativní vlivy lidské činnosti.
5
ABSTRAKT
Bakalářská práce se zabývá určením časových změn urbánních tříd v Klatovech a jejich
závislosti na změně intenzity silniční dopravy v letech 1970–2010. Pro toto období je analyzován
vývoj funkčního vyuţití území města, dopravní situace a počtu obyvatel a jejich vzájemných
vztahů. K tomuto účelu jsou vyuţita statistická a obrazová data, zpracovávaná
za pomoci geoinformačních systémů. Tato práce je součástí rozsáhlého projektu v oblasti
územního plánování a proměn urbanismu. Bude slouţit ke komplexní analýze rozvoje měst
v závislosti na vývoji intenzity silniční dopravy.
Klíčová slova: Land Use, ÚHDP, intenzita dopravy, obrazová data
ABSTRACT
This bachelor’s thesis deals with the determination of temporal changes in Klatovy urban
classes and their relation to changes in road traffic intensity in the years 1970-2010. For this
period we analyze the development of functional land use, traffic and population, and their
mutual relations. For this purpose, statistical and image data are used processed using
geo-information systems. This work is part of an extensive project in the field of urban planning
and urban transformation. Results will be used for a comprehensive analysis of urban
development depending on the intensity of road traffic.
Keywords: Land Use, UHDP, traffic intensity, image data
6
OBSAH
1. ÚVOD .......................................................................................................................................... 8
1.1 Cíle práce ................................................................................................................................... 8
2. CHARAKTERISTIKA MĚSTA KLATOVY A JEHO OKOLÍ ................................................. 9
2.1 Obecné údaje o městu .............................................................................................................. 10
2.2 Historie města .......................................................................................................................... 11
2.3 Průmysl, zemědělství a rybářství ............................................................................................. 12
2.4 Kultura ..................................................................................................................................... 13
2.5 Bydlení .................................................................................................................................... 14
2.6 Doprava ................................................................................................................................... 14
2.6.1 Silniční doprava ................................................................................................................ 14
2.6.2 Ţelezniční doprava ............................................................................................................ 15
2.6.3 Letecká doprava ................................................................................................................ 15
2.6.4 Městská hromadná doprava .............................................................................................. 16
3. ÚPRAVA DAT ......................................................................................................................... 17
3.1 Přehled pouţitých dat .............................................................................................................. 17
3.2 Úprava obrazových dat ............................................................................................................ 17
3.3 Úprava vektorových dat........................................................................................................... 18
3.3.1 Vizualizace dat ZABAGED .............................................................................................. 18
3.3.2 Vizualizace správního území města .................................................................................. 19
3.3.3 Vytváření funkčních ploch pro rok 2010 .......................................................................... 19
3.3.4 Topologická kontrola funkčních ploch ............................................................................. 22
3.3.5 Vytváření funkčních ploch pro roky 1973, 1980, 1990 a 2000 ........................................ 23
3.3.6 Určení intravilánu a jádrového, přidruţeného a periferního území města ........................ 24
4. ANALÝZA DAT ....................................................................................................................... 26
4.1 Vývoj správního území města ................................................................................................. 26
4.2 Vývoj počtu obyvatel .............................................................................................................. 27
4.3 Analýza intenzity silniční dopravy .......................................................................................... 29
4.3.1 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích ............................................................ 29
4.3.2 Intenzita dopravy uvnitř města ......................................................................................... 32
4.4 Vývoj ÚHDP ........................................................................................................................... 36
4.5 Vývoj ploch Land Use ............................................................................................................. 39
4.6 Vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy a ploch Land Use, ÚHDP a počtu obyvatel
....................................................................................................................................................... 41
7
4.6.1 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám Land Use ................................................. 42
4.6.2 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k ÚHDP .................................................................... 45
4.6.3 Vývoj intenzity dopravy v závislosti na počtu obyvatel ................................................... 47
5. ZÁVĚR ...................................................................................................................................... 49
6. SEZNAMY ................................................................................................................................ 53
6.1 Pouţitá literatura ...................................................................................................................... 53
6.2 Obrázky ................................................................................................................................... 54
6.3 Tabulky .................................................................................................................................... 55
6.4 Přílohy ..................................................................................................................................... 55
6.4.1 Tištěné ............................................................................................................................... 55
6.4.2 Elektronické ...................................................................................................................... 55
7. PŘÍLOHY .................................................................................................................................. 56
8
1. ÚVOD
Od 70. let minulého století prošla města Československa, potaţmo České republiky,
velkými změnami. Došlo k obecnému nárůstu jejich rozlohy a počtu obyvatel. Jejich
urbanistický vývoj je ovlivněn zvyšující se ţivotní úrovní a posilováním ekonomiky státu.
V souladu s tím musí jít i rozmach dopravní infrastruktury města. A to hlavně část týkající se
silniční dopravy, která je v posledních dekádách nejvýznamnějším prvkem celkového objemu
přepravy. V zájmu jednotlivých větších obcí je investovat do nových dopravních tras
pro zdokonalení vazeb na státní, případně evropskou silniční síť, jelikoţ bez osobní a nákladní
silniční dopravy se nemůţe ve městě adekvátně rozvíjet průmysl, obchod a sluţby. To
však sebou nese i úskalí v podobě zvýšené intenzity dopravy mající za následek zhoršené ţivotní
podmínky občanů a negativní dopady na ţivotní prostředí.
Stavba nových silničních komunikací tedy úzce souvisí s rozvojem města. To však není
nikde jasně prokázáno. V naší práci se budeme snaţit najít přínosy a dopady realizace nových
prvků v dopravní infrastruktuře na vývoj města a jeho okolí. Budeme zkoumat vztahy
mezi intenzitou dopravy a funkčním vyuţitím území města. To lze provést rozdělením ploch
do tříd Land Use (dále téţ funkčních ploch) nebo krajinných prvků (ÚHDP). Ty bývají vedeny
v databázích Českého statistického úřadu či Českého úřadu zeměměřického a katastrálního
nebo v jiných databázích. Při získávání ploch Land Use hrají velkou roli geoinformační
technologie. Nabízejí moderní postupy, jak zpracovávat obrazová data za účelem sledování změn
ve vývoji krajiny.
1.1 Cíle práce
Práce si klade za cíle určit změny ve vyuţívání území města Klatovy
v předem stanovených časových intervalech v období od roku 1970 aţ do současnosti. Dále
budeme zjišťovat trendy ve vývoji jednotlivých funkčních ploch a tříd ÚHDP a hledat jejich
nejvýraznější výkyvy, a to za pomoci získaných statistických údajů, obrazových dat v podobě
leteckých snímků a vektorových dat aktuálního územního plánu města. Dalším cílem je analýza
intenzity dopravy ve městě a jeho nejbliţším okolí. K tomuto účelu budou slouţit data měřených
úseků komunikací v centru i na hranicích města. Budou hledány spojitosti mezi změnami
intenzity dopravy a realizacemi nových prvků v dopravní infrastruktuře. Hlavním cílem pak bude
zjistit, jestli existují závislosti mezi změnami rozlohy funkčních ploch a ÚHDP na intenzitě
dopravy. Bude zkoumán také vývoj počtu obyvatel a jeho moţná spojitost s intenzitou dopravy.
9
2. CHARAKTERISTIKA MĚSTA KLATOVY A
JEHO OKOLÍ
Při zkoumání města Klatovy se nelze zabývat pouze jeho územní plochu, neboť na jeho
rozvoj mají nezanedbatelný vliv také přilehlé oblasti. A to nejen co do rozsahu okresu Klatovy,
ale také Plzeňského kraje, v němţ se tento nalézá. Plzeňský kraj se nachází na jihozápadě České
republiky. Sousedí na severu s krajem Karlovarským a částečně i s Ústeckým, na severozápadě
s krajem Středočeským a na jihozápadě s Jihočeským krajem, celá východní hranice je společná
s Bavorskem (Německo). Rozlohou 7 561 km2 je 3. největším v republice. Hustota zalidnění jiţ
však není tak vysoká, počtem obyvatel se řadí na 9. místo. Skládá se ze sedmi okresů – Tachov,
Plzeň-sever, Plzeň-město, Plzeň-jih, Rokycany, Klatovy a Domaţlice. Ty se od sebe výrazně liší
krajinným charakterem, hustotou zalidnění, skladbou obyvatelstva i ekonomickým potenciálem.
V současné době se kraj dělí na 15 správních obvodů obcí s rozšířenou působností (ORP),
jednou z nich jsou i Klatovy. Do ORP dále spadá 35 správních obvodů obcí s pověřeným
obecním úřadem (POU). Převáţná část větších sídel se nachází na ose Plzeň–Praha–Německo
a na rozvojových osách regionálního významu. Přibliţně 50% plochy kraje je vyuţíváno
jako zemědělská půda, téměř 40 % zabírají lesy. Silniční síť tvoří 5 129 km silnic.
Provozovaných ţeleznic je 710 km. Hlavními průmyslovými obory jsou potravinářský
a elektrotechnický. Svou polohou kraj přitahuje také mnohé zahraniční investory [1].
Obr. č. 1: Poloha města Klatovy v rámci okresu, kraje a České republiky
Zdroj: vlastní zpracování, data ArcČR
10
2.1 Obecné údaje o městu
Město Klatovy leţí v Podšumaví v nadmořské výšce 405 m n. m., přibliţně 25 km
severovýchodně od německých hranic a 40 km jiţně od krajského města Plzeň. Tj. na zeměpisné
šířce 49° 24′ a zeměpisné délce 13° 18′. Je zasazeno mezi kopcem Hůrka (497 m n. m.)
a Vodojem (453 m n. m.). Rozkládá se na katastrální výměře obce o velikosti 81,06 km2. Z této
plochy zaujímá orná půda 40,5 %, lesy 24,6 % a trvalé travní porosty 14,3 %. Protéká zde
Drnový potok vlévající se za městem do řeky Úhlavy. Ta se v Plzni vlévá do Radbuzy,
jeţ posléze tvoří soutokem se Mţí řeku Berounku. S počtem obyvatel 22 748 (k 1.1.2011) jsou
Klatovy druhým největším městem kraje hned po Plzni. Třetí Rokycany mají něco málo
přes polovinu tohoto počtu, za nimi jsou Tachov a Domaţlice. Průměrný věk obyvatelstva je
42,1 let a podíl ţen 52,1 %. Město se dělí na 30 obecních částí a 19 katastrálních území.
Průměrná roční teplota se pohybuje okolo 8,0 °C. Nejteplejším měsícem je červenec
a nejchladnějším leden. Průměrné roční sráţky jsou v porovnání s ČR spíše niţší, a to přibliţně
600 mm. Rovněţ doba trvání slunečního svitu je podprůměrná. Úroveň ţivotního prostředí je
díky velké ploše okolních lesů a absenci velkých průmyslových znečišťovatelů vysoce
nadprůměrná.
Klatovy jsou kulturně i urbanisticky vybavené město s velkou historickou tradicí.
Díky své poloze jsou někdy nazývány jako „Brána Šumavy“. Proto také těţí z nárůstu cestovního
ruchu v letních i zimních rekreačních měsících. V letních dnech lze navštívit také dvě koupaliště
a v zimních krytý plavecký bazén. Pro sportovce jsou tu dále 3 stadiony, zimní stadion a velké
mnoţství tělocvičen a hřišť. Vzdělání zajišťuje 5 základních škol, 6 středních škol, včetně
gymnázia a také vyšší odborná škola obchodní. Ve městě najdeme domovy pro seniory,
pro osoby se zdravotním postiţením, azylové domy, sociální poradny a domy s pečovatelskou
sluţbou. O zdraví občanů se stará nemocnice, pohotovost a dostatečné mnoţství praktických
lékařů a specialistů [1] [2] [3].
11
Obr. č. 2: Dělení Klatov na katastrální území
Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED
2.2 Historie města
Území, na němţ se dnes rozkládá město Klatovy, bylo osidlováno pravděpodobně uţ
v pravěku. Archeologické nálezy, jeţ toto dokazují, jsou však dnes jiţ z velké části zničeny
z důvodu růstu novodobé městské zástavby.
Název města Klatovy pochází pravděpodobně od slova „kláty“ znamenající „pařezy“.
Původní osada byla totiţ vystavěna na místě lesa, kde po vykácení zůstaly pařezy. Kolem roku
1260 se ves dočkala povýšení na královské město od českého krále Přemysla Otakara II.
Důvodem byla i výhodná poloha města, leţelo totiţ na frekventované obchodní cestě z Čech
do nedalekého Bavorska a také zde protékal Drnový potok, jenţ se kousek za městem vléval
do řeky Úhlavy.
Blízkost německých hranic měla za následek, ţe většina obyvatel nového města byla
německého původu. Město brzy získalo pravidelný šachovnicový půdorys s dominantním
náměstím čtvercového tvaru a celé bylo obehnáno silnými hradbami, které byly ještě
v následujících třech stoletích zdokonalovány. Také zde byl vybudován děkanský kostel
gotického stylu. Za krále Václava II. se zde začaly razit mince, tzv. brakteáty. Další výhody
12
získalo město za Jana Lucemburského a jeho syna Karla IV. Bylo to např. právo uţívání příjmů
z pozemků, právo mílové, právo odúmrtí nebo právo výročního trhu na neděli. Započal velký
rozvoj řemesel, zemědělství, obchodu a rybníkářství a také velký příliv českého obyvatelstva.
V husitském období v první polovině 15. století se město přidalo na stranu Jiřího z Poděbrad.
Roku 1464 zničil velký poţár všechna předměstí. I přesto patřily Klatovy začátkem 15. století
mezi deset nejvýznamnějších českých měst. A roku 1547 byly dokonce sedmým nejbohatším
městem v českých zemích. V této době vznikly zdejší významné stavby, radnice v renesančním
stylu a dominanta města Černá věţ.
Zlé období pro město a jeho občany přišlo po bitvě na Bílé hoře roku 1620. Vpády cizích
vojsk měly za následek konfiskaci jmění, rekvizice, výpalné, nucený přechod na katolickou víru
a v neposlední řadě mnohé poţáry, jeţ napáchaly ve městě mnoho škod. O opětovný rozvoj
města se postarali jezuité, kteří ve městě postavili řádovou kolej se seminářem a barokní kostel
s katakombami. Roku 1685 se Klatovy staly místem pro mnoho poutníků díky obrazu Panny
Marie Klatovské.
Roku 1751 patřily Klatovy k největším českým městům, kdy byly dokonce jedním
z šestnácti krajských měst. To však změnil rok 1849, kdy se Čechy opět vrátily k dělení na sedm
krajů, a město se tak stalo pouze okresním.
Počátek 19. století znamenal pro město velkou proměnu. Bouralo se mnoho staveb
na příkaz vídeňského dvora na základě germanizačního programu. Zmizela část hradeb včetně
bran a příkopů. Obrat k lepšímu přišel v druhého polovině 19. století. Začalo opět fungovat
gymnázium, a to i s výukou českého jazyka, bylo zaloţeno mnoho různých spolků a roku 1882
se otevřelo první muzeum. Začaly se stavět nové silnice a ţeleznice. Ty měly velkou zásluhu
na rozvoji mezinárodního obchodu a přílivu význačných osobností. Město rostlo společensky
i kulturně.
Od roku 1992 je v Klatovech městská památková zóna obsahující nejstarší část města,
ohraničenou pozůstatky opevnění, a také jeho blízké okolí. Zachycuje vývoj města po stránce
sociální a hospodářské ve zlomovém 19. století [2].
2.3 Průmysl, zemědělství a rybářství
Počátky rozvoje průmyslu v Klatovech sahají do první části 19. století, kdy zde byly
budovány první přádelnické a plátenické manufaktury. V druhé polovině 20. století se dále
rozvíjela mnohá odvětví průmyslu jako dřevařství, strojírenství, potravinářství, textilnictví
a koţedělnictví. Významným klatovským úspěchem bylo a je pěstování karafiátů. Jejich historie
13
sahá aţ do roku 1813, kdy se zdejším pěstitelům povedlo vyšlechtit mnoho různorodých druhů.
Ty město zdárně zastupovaly na mnohých světových výstavách.
V současnosti jsou v Klatovech rostoucí stavební, kovovýrobní či dřevozpracující firmy,
firmy poskytující sluţby obyvatelstvu a významné potravinářské firmy. Jsou to např. sodovkárna
KLIMO Klatovy a Drůbeţářské závody Klatovy. Důleţitou průmyslovou zónou je oblast
Pod Borem a nově se rozvíjející zóny Za Tratí, Chaloupky a Točník. Naopak úpadek postihl
dříve slavné podniky jako Škoda, Šumavan či Kozak.
V přilehlých oblastech města se ve velkém pěstují obiloviny, hlavně pšenice a ječmen.
V uplynulé dekádě se zvětšila plocha, na níţ se osévá řepka. Nezanedbatelnou část zdejšího
zemědělství zaujímají také konzumní a průmyslové brambory. Z ţivočišné výroby se nejvíce
chová skot a v poslední době se zvětšuje mnoţství ovcí a koz.
Přestoţe Klatovy nejsou velkou rybníkářskou oblastí, nachází se zde druhý největší
producent ryb v České republice, firma Klatovské rybářství [1] [2] [4].
2.4 Kultura
Klatovy nabízejí turistům i obyvatelům široké kulturní zázemí, představující velké
mnoţství výstav, divadelních představení, koncertů, slavností a jiných událostí.
Mezi nejvýznamnější patří kaţdoročně pořádaný Mezinárodní festival komorní hudby a pouť
městem s obrazem Panny Marie Klatovské, která se zde koná uţ od 17. století. Ve městě se
nachází kino, vlastivědné muzeum, veřejná knihovna s několika pobočkami a galerie.
V Klatovech se nalézá velké mnoţství kulturních památek. Dominantními symboly města
jsou na náměstí se nalézající 81,6 m vysoká renesanční Černá věţ s krásným výhledem na město
a panorama Šumavy a dále jezuitský kostel Neposkvrněného početí Panny Marie a sv. Ignáce.
Spolu s Černou věţí byla postavena renesanční radnice, která je dnes sídlem městského úřadu.
Pod jezuitským kostelem se nalézají katakomby s mumifikovanými těly, pro která se pouţívalo
neobvyklého způsobu mumifikace, při němţ se pod ně dávaly chmelové podloţky
s antiseptickými účinky. Výrazným prvkem v koloritu města je Bílá věţ se sousedním farním
kostelem Panny Marie postaveným v pozdně gotickém slohu. Další velkou stavbou je
dominikánský klášter s kostelem sv. Vavřince, jenţ v současné době funguje jako koncertní síň.
Památkou vedenou v seznamu UNESCO je barokní lékárna U Bílého jednoroţce.
Mezi významné prvky Klatov se řadí i zbytky městských hradeb lemované baštami a věţemi.
Postaveny byly ze ţulového kamene a jejich historie sahá aţ do 13. století. V současné době jsou
hradby se dvěma věţemi ve znaku města [1] [2] [3].
14
2.5 Bydlení
Asi 2/3 bytů v Klatovech se nalézají v bytových domech a 1/3 v rodinných domech. Nová
výstavba rodinných domů je převáţně v iniciativě soukromého sektoru a je městem
podporována. Stavba nových bytových domů, které má na starosti hlavně město, má být většinou
sociálního charakteru. Nejdůleţitějšími rozvojovými zónami jsou lokality Plánické předměstí –
Za fotbalovým hřištěm, Za Křesťanským vrškem, Za Tratí – zahradnictví, Horaţďovické
předměstí – jih, Luby – jihozápad a Štěpánovice – jihozápad. Nově se připravuje výstavba
v oblastech Švejcký vrch a Cibulkova – Čechova [4].
2.6 Doprava
Městem Klatovy prochází křiţovatka dvou významných silnic I. třídy ve směru Ţelezná
Ruda – Plzeň a Strakonice – Domaţlice. Důleţité je blízké spojení s Plzní, která je krajským
centrem podnikání, zaměstnanosti, vzdělání a kultury, a to v rámci silniční i ţelezniční dopravy.
To však s sebou přináší i nevýhody v podobě odlivu pracovních sil a zvýšení intenzity
automobilové dopravy. Většina komunikací ve městě není ve vyhovujícím stavu. Intenzita
dopravy je velká a není zde dostačující počet parkovacích ploch [4].
2.6.1 Silniční doprava
V okrese Klatovy se nachází vcelku hustá síť silnic o celkové délce 1132 (sjednotit psaní
čísel) km. Neprochází tudy ţádná dálnice. Nejdůleţitějším tahem, jenţ prochází i Klatovy, je
mezinárodní silnice E53 z Plzně do Mnichova. Je vedena jako silnice I. třídy I/27 vyjma pár set
metrového úseku v Klatovech, kde je evidována jako I/22. Druhým nejvýznamnějším tahem je
právě silnice I/22, která se na západě za Domaţlicemi napojuje na silnici I/26 a přes Klatovy
a Strakonice se na východě u Voďnan připojuje na silnici I/20, která dále pokračuje do Českých
Budějovic. V Klatovech se dále nacházejí silnice II. třídy: II/185 severozápadně ve směru
na Staňkov, II/191 jihozápadně z Nýrska a Janovic nad Úhlavou (ta dále na severovýchodě
pokračuje do Nepomuku) a silnice II/186 vedoucí na východ do Plánice. Mapa nejdůleţitějších
silnic v Klatovech je na obrázku č. 9 v kapitole 4.3.1.
V současné době se staví okolo Klatov severozápadní obchvat, který by měl podstatně
ulevit přetíţenému centru města a zrychlit a zkvalitnit dopravu do Domaţlic. Dalším kladem je
propojení rozvíjející se průmyslové zóny Pod Borem s Tajanovem. Obchvat bude fungovat
rovněţ jako protipovodňová ochrana. Bude tak chránit zdejší obce před často se rozvodňující
15
řekou Úhlavou. Stavba má být dokončena v září 2012 a její celková délka bude 2,7 km. Dojde
tak v propojení silnic I/27 a I/22.
Ve stavu přípravy je přeloţka silnice I/27 s označením P60, která by odvedla silniční
dopravu ve směru Plzeň – Ţelezná Ruda mimo centrum Klatov, a výrazně by tak sníţila intenzitu
dopravy ve městě. Délka navrhované komunikace má být 7,5 km. Na stavbu však v současné
době nejsou dostupné finanční prostředky, které by vedly k výkupu pozemků a vydání
stavebních povolení.
K 31.12.2010 bylo v celém okrese Klatovy evidováno 41 008 osobních automobilů,
3 868 nákladních, 78 autobusů a 11 396 motocyklů. Nehodovost v okrese byla přibliţně rovna
průměru Plzeňského kraje, a to 4,6 nehod na 1 000 obyvatel [1] [5] [6].
2.6.2 Železniční doprava
V poměrně řídce osídleném okrese Klatovy se nalézá tomu odpovídající nevelká
ţelezniční síť. Nejdůleţitější tratí v Klatovech je trasa vedoucí na sever do Plzně a na jih
k celnímu přechodu Ţelezná Ruda, kde dále navazuje na německou ţelezniční síť. S touto tratí
má částečně společnou kolej menší linka z Klatov do Domaţlic. Odděluje se od ní v zastávce
Janovice nad Úhlavou, kde se stáčí na západ. Další vedlejší tratí, jiţ obsluhují pouze osobní
vlaky, je trať vedoucí na jihovýchod do Sušice a dále do Horaţďovic. Zde je moţnost přestoupit
na rychlíky směřující do Českých Budějovic. V samotném centru Klatov je kromě hlavního
vlakového nádraţí také zastávka Klatovy město, která se nachází na trase do Horaţďovic.
Ve správním území jsou pak také zastávky v obcích Luby u Klatov, Točník a Dehtín [1] [7].
2.6.3 Letecká doprava
Klatovy jsou z hlediska letecké dopravy malým městem. Proto se zde nenachází velké
letiště. Je tu pouze malé travnaté letiště, nalézající se asi 3 km severovýchodně od města. Jeho
rozměry jsou 840 × 100 m. Roku 1993 získalo statut mezinárodního veřejného letiště.
Provozovatelem je Pošumavský aeroklub Klatovy [8].
16
2.6.4 Městská hromadná doprava
Klatovy nejsou velkým městem. Městskou hromadnou dopravu tu dostatečně zajišťují
pouze 3 autobusové linky, které provozuje firma ČSAD autobusy Plzeň a.s. Všechny mají svou
počáteční zastávku na nádraţí ČD a většina časově navazuje na vlakové spoje do Plzně [2] [9].
Obr. č. 3: Schéma linek městské hromadné dopravy Klatovy
Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED
17
3. ÚPRAVA DAT
3.1 Přehled použitých dat
Pro účely této práce byla zapotřebí data z let 1970–2010, která vypovídají o funkčním
vyuţití krajiny, hodnotách sčítání dopravy v rámci zájmového území a vývoji počtu obyvatel
města. Převáţná část těchto dat byla získána Ing. arch. Karlem Vepřekem. Ten v rámci svého
dlouholetého výzkumu problematiky a vývoje funkčních ploch (téţ Land Use) a praxe v oblasti
územního plánování rovněţ určil hodnotící aspekty pro metodiky zpracování dat jednotlivých
měst z projektu, jehoţ jsou Klatovy součástí. Mezi jím poskytnutá data patří statistická data
úhrnných hodnot druhů pozemků (dále jen ÚHDP), hodnoty Land Use, intenzity dopravy
a vývoje počtu obyvatel. Údaje o ÚHDP byly doplněny o data z roku 2010 staţená
z internetových stránek Českého statistického úřadu (ČSÚ), stejně jako hodnoty intenzity
dopravy získané ze sčítání dopravy v roce 2010 prováděného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR
(ŘSD). Z městského úřadu v Klatovech byl získán územní plán města z roku 2010 do změny
č. 15 ve formátu DGN. Vojenský geografický a hydrometeorologický úřad v Dobrušce
(VGHMÚř) poskytl letecké snímky z let 1973, 1980 a 1990 o rastrovém rozlišení 0,5–0,65 m.
Z wms serveru Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů (ÚHUL) byly vyuţity ortofoto snímky
z roku 2001 o rozlišení 0,5 m/pixel. Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním nám
na písemnou ţádost byla poskytnuta barevná ortofota z roku 2011 s rozlišením 0,25 m/pixel
a také aktuální polohopisná vektorová data Základní báze geografických dat České republiky
(ZABAGED), jeţ svou přesností odpovídají Základní mapě ČR v měřítku 1 : 10 000 Přes wms
sluţbu byla dále připojována data zobrazující dálniční a silniční síť ČR zdarma poskytovaná
ŘSD.
Jelikoţ byla data intenzit dopravy dostupná od roku 1973, nejstarší dodané letecké
snímky jsou také z této doby a hodnoty ÚHDP jsou získané aţ od roku 1995, budeme
pro všechny analýzy uvaţovat jako počáteční rok 1973.
3.2 Úprava obrazových dat
Za účelem určení funkčního vyuţití města v jednotlivých sledovaných letech jsme
pracovali mimo jiné s leteckými snímky. Ortofota z roku 2011 byla pouţita jako data k roku
2010 (dále téţ označovaný jako současný stav). V takovéto malé časové odchylce nejsou
předpokládány výraznější změny ve vyuţití krajiny. Tato ortofota slouţila jako podklad
18
pro ztotoţnění územního plánu se skutečným stavem. Snímky z dalších let byly vyuţity
pro určení nastalých změn ve funkčním vyuţití města.
Veškerá práce s obrazovými a posléze i s vektorovými daty probíhala v programu
ArcMap 10.0 Service Pack 3. Datovému oknu ArcMapu byl nastaven souřadnicový systém
S-JTSK Křovák East North. Ke všem nahrávaným snímkům byly vytvořeny pyramidy (náhledy
obrázků pro niţší hodnoty zoomu zajišťující rychlejší práci s rastrovými daty). Ortofota z roku
2011 byla jiţ souřadnicově určena, stejně jako snímky z roku 2001, které byly připojovány
za pomoci wms sluţby. Obrazová data z dalších let souřadnicově připojena nebyla. K jejich
transformaci slouţil nástroj Georeferencing. Všechny snímky byly ztotoţňovány s ortofoty
z roku 2011. K tomu bylo vyuţito afinní transformace s minimálním počtem deseti identických
bodů. Ty byly pokud moţno rovnoměrně rozmístěné po snímku a dobře identifikovatelné, např.
dolní rohy budov nebo průsečíky křiţovatek. Ne vţdy však bylo moţné takové body najít,
u některých snímků i z toho důvodu, ţe chyběla část podkladových ortofoto snímků z roku 2011.
Musely se tedy hledat body méně vhodné. Letecké snímky jsou navíc pouze středové průměty
z kabiny letadla, coţ má za následek jiné měřítko na krajích snímku neţ v jeho středu, přičemţ
nejsou uvaţovány ani rozdílné nadmořské výšky na zobrazovaném území. Z těchto důvodů
vznikly směrodatné odchylky jednotlivých transformací o velikosti 7 aţ 38 m, a bylo tedy nutné
brát na ně při další práci se snímky ohled.
3.3 Úprava vektorových dat
3.3.1 Vizualizace dat ZABAGED
Z dat ZABAGED dodaných ČÚZK byla v programu ArcMap vytvořena topografická
mapa, která slouţí jako přehled současného stavu města. Aby bylo moţné v dostatečném měřítku
zachytit jádrové území města (viz kap. 3.3.6), jeţ je pro naši práci nejdůleţitější, nebyla
zobrazena část správního území města, které je velmi rozloţité. V mapě byly vizualizovány
prvky s ohledem na její měřítko. Lze jí nalézt v příloze č. 8. Plošné prvky z celého správního
území dále slouţily rovněţ jako jeden z podkladů při úpravě územního plánu. Vyuţity byly také
liniové polygony obsahující jednotlivá katastrální území. Ta byla pro další účely práce převedena
na plošné za pomoci funkce Feature To Polygon.
19
3.3.2 Vizualizace správního území města
Aby bylo moţné určit, na jakém území budou vytvářeny funkční plochy, museli jsme
nejprve vizualizovat správní území města pro jednotlivé zájmové roky. To nebylo během
sledovaných let vţdy stejné. Pro určení, z jakých katastrálních území se město Klatovy v určité
době skládalo, slouţila tabulka vývoje počtu a přesunu obyvatel mezi jednotlivými obcemi
a katastrálními územími ORP Klatovy dodaná Ing. arch. Karlem Vepřekem a dále data Sčítání
lidu, domů a bytů (SLDB) z let 1970, 1980 a 1990 poskytnutá pobočkou Českého statistického
úřadu v Plzni. Samotná vizualizace správních území pak proběhla výběrem katastrálních území
z dat ZABAGED a exportem do příslušných shapefilů. Tak vznikly soubory „ku2010.shp“,
„ku1980.shp“ a „ku1973.shp“. Mezi roky 1990, 2000 a 2010 nezaznamenalo správní území
města ţádnou změnu. Přehled, z jakých katastrálních území se obec Klatovy skládala
během sledovaných let, je uveden v kapitole 4.1.
3.3.3 Vytváření funkčních ploch pro rok 2010
Při tvorbě funkčních ploch se vycházelo převáţně z dodaného územního plánu. Ten
však neobsahoval celé správní území města, a proto bylo nutné určit neobsaţené plochy jiným
způsobem. K tomuto účelu slouţila data ZABAGED a ortofoto snímky.
Územní plán ve formátu DGN obsahoval dva soubory: „up_linie.dgn“
a „up_plochy.dgn“. Těmto byl v ArcCatalogu nastaven souřadnicový systém S-JTSK Křovák
East North. Pro další snadnější práci v programu ArcMap bylo nutné převést data do základního
ESRI formátu SHP, který umoţňuje přehledné dělení kresby do vrstev. K převodu slouţila
funkce Select by Attributes na základě atributu „Layer“ a následný export do shapefilu. Popis
vrstev („Layer“) byl získán z přiloţené legendy. Územní plán obsahoval velké mnoţství vrstev.
Ne všechny byly pro naši práci zapotřebí. Roztřídění vybraných vrstev do ploch Land Use bylo
provedeno na základě legendy dodané Ing. arch Karlem Vepřekem a je uvedeno v tabulce č. 2.
Nejednalo se pouze o plošné prvky, které jsou pro naši práci ideální, ale i o uzavřené liniové
polygony bez výplně. Ty byly převedeny na plošné za pomoci funkce Feature To Polygon.
Funkční vyuţití ploch navrhovaných v územním plánu k nové funkci bylo potřeba určit
na základě stavu v roce posuzování. K tomuto účelu slouţily data ZABAGED a ortofoto snímky,
podle kterých se rovněţ kontrolovaly plochy přiřazené dle legendy, jelikoţ ne vţdy souhlasily
se současným stavem. Polygonové plochy byly děleny za pomoci nástroje Editor funkcí Cut
Polygon. Následně byla měněná plocha vybrána a byla z ní vytvořena samostatná vrstva
příkazem Create Layer From Selected Features, která se dále exportovovala do shapefilu. Část
20
odmazávaná z původní funkční plochy se poté v Editoru odstranila. Takto vzniklé shapefily pak
byly hromadně připojeny k příslušným funkčním plochám za pomoci funkce Merge.
Jak jiţ bylo řečeno, územní plán neobsahoval plochy z celého správního území města.
Mezi ně patřila i převáţná část komunikací I.–III. třídy. Pro určení, o které silnice se jedná,
poslouţila vrstva „silnicni_a_dalnicni_sit“ zdarma připojená přes wms sluţbu poskytovanou
Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Naše silniční síť pak byla vytvořena vektorizací
za pomoci současných ortofoto snímků. K tomuto účelu byl zaloţen nový shapefile
„Doprava.shp“, ve kterém probíhala vektorizace za pomoci nástroje Editor. K zabránění vzniku
topologických chyb se v místech, kde dále bylo uţito ploch ZABAGED (viz níţe), vyuţilo
připojení kresby na část vrstvy Ostatní plochy v sídlech, která obsahovala převáţně komunikace
v dané obci. V územním plánu nebyly obsaţeny ani všechny ţeleznice, ty byly rovněţ doplněny
vektorizací do stejného shapefilu.
Velká část území mimo intravilán města neobsahovala plochy územního plánu, k jejich
doplnění slouţila data ZABAGED. Ta však nelze jednotně roztřídit do ploch Land Use,
přesto lze najít mezi nimi jistou podobnost. Přiřazování jednotlivých ploch je popsáno v tabulce
č. 2. Některé z nich bylo zapotřebí rozdělit za pomoci funkce Cut Polygon. Všechny přiřazované
plochy byly kontrolovány dle ortofota a případně zařazeny k jiným funkčním plochám.
Zařazování jednotlivých ploch probíhalo výběrem, následným příkazem Create Layer From
Selected Features a exportem do shapefilu. Polygony z územního plánu a z dat ZABAGED
neměly stejný topologický základ, a tím pádem na stycích těchto ploch docházelo k jejich
překrývání nebo prázdným místům v kresbě. Odstranění těchto chyb je popsáno v kapitole 3.3.4.
K zabránění vzniku některých z nich se na místech, kde byly v územním plánu pouze menší
shluky ploch (tj. mimo centrální část města), vyuţily polygony ze ZABAGED s přihlédnutím
ke stavu z územního plánu a ortofota.
21
Tabulka č. 1: Roztřídění vybraných vrstev územního plánu do ploch Land Use
Funkční plochy Vrstvy územního plánu
Obytné
území bydlení – stav
území se smíšenou funkcí – stav
plochy občanské vybavenosti – stav
území smíšené centrum
Výrobní území pro výrobu – stav
Dopravní
dopravní plochy a garáţe – stav
silnice I.–III. třídy – stav
parkoviště
ţeleznice
letiště
Rekreační
plochy pro sport a rekreaci – stav
plochy veřejné zeleně – stav
plochy lesa – stav
vodní plochy a toky – stav
Ostatní plochy technického vybavení – stav
zatravnění orné půdy – návrh
Tabulka č. 2: Přiřazování prvků ZABAGED do ploch Land Use
Funkční plochy Vrstvy ZABAGED
Obytné Ovocný sad, zahrada (některé z nich jako Rekreační nebo Ostatní)
Výrobní Areál účelové zástavby (na základě popisků v atributové tabulce, některé byly
zařazeny k jiným funkčním plochám)
Dopravní
Ostatní plochy v sídlech (ta část obsahující silnice I.–III. třídy; zbývající součásti této
vrstvy byly přiřazeny většinou k obytným plochám nebo k plochám, kterými
procházely, jelikoţ se jednalo převáţně o komunikace)
Rekreační
Lesní půda se stromy
Lesní půda s křovinatým porostem
Vodní plocha (menší vodní plochy na oplocených pozemcích byly přiřazeny k
funkční ploše pozemku)
Okrasná zahrada park (některé z nich jako obytné)
Hřbitov
Ostatní
Orná půda a ostatní neurčené plochy
Povrchová těţba, lom
Trvalý travní porost (výjimečně jako rekreační nebo obytné)
Skládka
22
3.3.4 Topologická kontrola funkčních ploch
Pro správné určení veškerých ploch ve správním území města bylo nutné, aby byla data
topologicky čistá. Neţ mohla samotná topologická kontrola proběhnout, bylo nejprve zapotřebí
všechny doposud nepřipojené přiřazované plochy (jednotlivé shapefily) spojit za pomoci funkce
Merge do příslušných funkčních ploch. Soubor „Doprava.shp“, který obsahoval doplněné
vektorizované silnice I.–III. třídy a ţeleznice, se na mnoha místech překrýval s ostatními
plochami. Překryt byl odstraněn za pomoci funkce Erase tohoto souboru z dalších funkčních
ploch. Shapefile „Doprava.shp“ byl poté připojen funkcí Merge k ostatním dopravním plochám.
Velké mnoţství topologických chyb vzniklo kombinováním ploch ZABAGED
a územního plánu. Samotný územní plán také nebyl bez chyb. Obsahoval velké mnoţství „děr“
v kresbě, hlavně téměř veškeré komunikace procházející městem. Prázdné plochy ve správním
území byly získány za pomoci modelu „Erase5krat“ vytvořeného v Model Builderu,
který postupně z vrstvy „ku2010.shp“ odstranil (za pomoci funkce Erase) všech 5 funkčních
ploch. Polygony ze vzniklého souboru „Diry.shp“ byly dále na základě subjektivního posouzení
přiřazovány k příslušným funkčním plochám. Některé z nich musely být děleny
za pomoci funkce Cut Polygon. Určované místní komunikace se zařadily do funkčních ploch,
jimiţ procházejí, resp. které obsluhují. Finální spojení proběhlo opět funkcí Merge. Model
„Erase5krat“ jsme poté pustili ještě jednou pro kontrolu, zda byly všechny díry přiřazeny.
Díky přebírání ploch ze ZABAGED obsahovala kresba u hranic správního území města
i plochy mimo něj. Ty byly odstraněny za pomoci funkce Clip vrstvou „ku2010.shp“
aplikovanou na jednotlivé plochy Land Use.
Důleţitým topologickým pravidlem je, ţe se jednotlivé funkční plochy nesmějí navzájem
překrývat. Překryty mezi kaţdými dvěma páry funkčních ploch byly získány
za pomoci vytvořeného modelu „Intersect2z5“, který dal na výstupu shapefily pro všechny
moţné kombinace dvou ploch za pomoci funkce Intersect. Poté se příslušné shapefily
s průsečíky pro kaţdý pár odebraly za pomoci funkce Erase z obou dotčených funkčních ploch
a jednotlivé překryty se pak přiřazovaly dle ortofota samostatně tam, kam náleţí. Model
„Intesect2z5“ byl poté spuštěn pro kontrolu ještě jednou a stejně tak i „Erase5krat“,
jelikoţ mohlo dojít k opomenutí zařazení všech ploch.
Dalšími potenciálními topologickými chybami, které bylo nutno zkontrolovat, byly
překryty v rámci jedné vrstvy. Ty byly odstraněny funkcí Dissolve aplikovanou na kaţdou
funkční plochu zvlášť. Ta proběhla se zakázaným vytvářením tzv. Multipart prvků, jelikoţ by
23
pak výsledná vrstva obsahovala pouze jeden prvek v atributové tabulce, a ne jednotlivé plochy,
tzv. Singlepart prvky, rozdělené pro moţnou následnou samostatnou práci s nimi.
Na závěr byla ještě provedena matematická kontrola přidáním pole „Vymera“
do atributové tabulky kaţdé funkční plochy a vypočtením výměr jednotlivých ploch funkcí
Calculate Geometry. Celková výměra pak byla získána příkazem Statistics. Kontrolou pak bylo,
ţe se suma výměr všech funkčních ploch musela rovnat výměře katastrálního území,
tj. „ku2010.shp“.
3.3.5 Vytváření funkčních ploch pro roky 1973, 1980, 1990 a 2000
Při tvorbě ploch Land Use pro rok 2000 jsme vycházeli z vytvořených funkčních ploch
pro rok 2010. Změna stavu se kontrolovala dle ortofoto snímků z roku 2001 připojených
přes wms sluţbu Ústavu pro hospodářskou úpravu lesů. Měněné plochy se exportovaly
do samostatných shapefilů a zároveň se mazaly z původní vrstvy. Nakonec se hromadně
připojily k daným funkčním plochám za pomoci funkce Merge. Poté byla provedena topologická
kontrola obdobným způsobem jako pro rok 2010 (viz kap. 3.3.4). Při úpravě funkčních ploch
pro další léta se postupovalo podobně, s tím rozdílem, ţe se vţdy vycházelo z ploch Land Use
roku předchozího a leteckých snímků pro daný rok.
Ve sledovaném roce 1990 byl pro katastrální území Střeziměře a Křištína dostupný pouze
letecký snímek z roku 1994. V takovémto časovém intervalu by neměl být mezi rozloţením
funkčních ploch vetší rozdíl. Navíc se jedná pouze o část přidruţeného území města (viz kap.
3.3.6), které není pro naši analýzu tak důleţité.
Pro rok 1980 chybí na části katastrálního území Obytce letecké snímky. Převáţná část
zastavěného území této obce a některé okolní plochy byly určeny na základě leteckých snímků
z roku 1973 (celkem přibliţně 90 ha). Na severu tohoto katastrálního území rovněţ chyběly
letecké snímky (asi 80 ha). Tyto plochy byly doplněny dle snímků z roku 1990, jednalo se
převáţně o zemědělskou půdu. Území Obytců je v naší práci označováno jako periferní území
města (viz kap. 3.3.6), jeţ není pro naše hodnocení funkčního vyuţití města tak podstatné.
V roce 1973 rovněţ chybí letecké snímky v jihozápadní části jádrového území (viz kap.
3.3.6) přibliţně pro 120 ha území. Tyto plochy byly převzaty z roku 1980
a i během následujících let zůstaly neměnné. Po celé zkoumané období se jedná převáţně
o zemědělskou půdu a asi 4 ha lesa.
24
V roce 2010 se v areálu letiště, které je klasifikováno jako „dopravní“ plocha, nachází
fotovoltaická elektrárna. Tu jsme v naší práci určili jako plochu „ostatní“. Pro předchozí zájmové
roky je v areálu letiště tato plocha ponechána, i kdyţ se zde ještě fotovoltaická elektrárna
nenacházela. A to z důvodu, aby nedošlo ke změně velikosti dopravních ploch, kdyţ se jedná
pouze o změnu v rámci areálu letiště, a ne v mnohem více důleţitých silničních trasách.
3.3.6 Určení intravilánu a jádrového, přidruženého a periferního území města
Pro objektivní hodnocení změn ve funkčním vyuţití města je zapotřebí stanovit
srovnatelná území, na kterých budou analýzy probíhat. Správní území obce, získané dle postupu
v kapitole 3.3.2, k tomu nelze vţdy pouţít, jelikoţ během sledovaných let procházelo z různých
příčin, ať uţ urbanistických, či např. politických, velkými změnami. Současné správní území
obce je více neţ dvakrát větší oproti roku 1973. Z těchto důvodů bylo pro účely naší práce
stanoveno tzv. „jádrové území města“, jeţ vytváří urbanisticky celistvou část obce, ve které se
během sledovaného období nejvíce projevily ekonomické a sociální aspekty ovlivňující povahu
a architektonicky-urbanistický ráz města. Určilo se jako celé správní území obce ve výchozím
zkoumaném roce 1973. Jeho plochu jsme tedy získaly z vrstvy „ku1973.shp“. Funkcí Clip
aplikovanou na vytvořené plochy Land Use pro jednotlivé sledované roky byly získány funkční
plochy jádrového území města. Tzv. „přidruţené území města“ jsou pak části obce připojené
od roku 1973 ke správnímu území města a zároveň jsou jeho součástí aţ do současné doby.
Naopak katastrální území, která spadala pod obec Klatovy během sledovaných let, ale teď uţ
nejsou její součástí, se označují jako „periferní území města“.
Dalším určovaným územím, na kterém budou probíhat analýzy, je „intravilán“.
Vymezuje ho jedno, případně více zastavěných území obce. Hranici jednoho tvoří čára vedená
po hranici parcel, ve výjimečných případech ji tvoří spojnice lomových bodů stávajících hranic
nebo bodů na těchto hranicích. Zahrnují se do něj zastavěné stavební pozemky, stavební proluky,
pozemní komunikace nebo jejich části, ze kterých jsou vjezdy na ostatní pozemky zastavěného
území, ostatní veřejná prostranství a další pozemky, které jsou obklopeny ostatními pozemky
zastavěného území s výjimkou pozemků vinic, chmelnic, zahradnictví, pozemků navrácených
do orné půdy nebo lesních pozemků. [10]
Jako pomocná liniová vrstva z dodaného územního plánu pro určování intravilánu v roce
2010 slouţila „hranice_zastaveneho_uzemi“. Ta však nevedla přesně po námi určených
hranicích pozemků a neobsahovala kompletní zastavěné území. Skutečný stav byl získán
dle ortofoto snímků a námi vytvořených funkčních ploch. Intravilán pak byl určen jako souvislá
zastavěná plocha navazující na historickou část města dle podmínek stanovených výše.
25
V ArcMapu byly funkční plochy intravilánu získány výběrem všech do něho spadajících
polygonů, s případnou editací na jeho hranicích funkcí Cut Polygon a následným exportem
jednotlivých funkčních ploch do samostatných shapefilů. Vizualizovaná hranice intravilánu pak
byla získána jejich spojením za pomoci funkce Merge. Na výslednou vrstvu poté byla aplikována
funkce Dissolve, kterou jsme získali plochu obsahující pouze hranice intravilánu. Z tohoto se pak
vycházelo při určování intravilánu pro další zájmové roky, přičemţ jsme sledovali i změny
podle leteckých snímků a námi vytvořeného funkčního členění města.
26
4. ANALÝZA DAT
V následující části práce budeme analyzovat získaná data. Zhodnotíme vývoj velikosti
správního území města, počtu obyvatel, intenzity dopravy, tříd ÚHDP a Land Use. Zkoumaným
obdobím budou určité roky v rozmezí let 1973–2010. Pro intenzitu dopravy a počet obyvatel to
budou roky 1973, 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 a 2010. Funkční plochy budou analyzovány
v letech 1973, 1980, 1990, 2000 a 2010, třídy ÚHDP kvůli nedostatku dat jen v 1995, 2000,
2005 a 2010. Dále se pokusíme najít vztahy mezi intenzitou dopravy a plochami Land Use,
ÚHDP a také počtem obyvatel ve společných sledovaných letech.
Veškeré analýzy budou probíhat převáţně na jádrovém území města (viz kap. 3.3.6),
ve kterém se jednotlivé urbanistické a dopravní změny projevují nejvíce. Pro doplnění budou
uvedeny i některé hodnoty pro správní území města.
4.1 Vývoj správního území města
V rozmezí let 1973 aţ 2010 prošlo správní území Klatov velkými změnami. V roce 1973
mělo rozlohu 3795 ha a skládalo se z dnešních katastrálních území Kal u Klatov, Klatovy,
Kosmáčov, Luby a Sobětice u Klatov. Ty tak tvoří i jádrové území města. Roku 1976 byly
připojeny obce Kydliny, Obytce a Točník skládající se z dnešních katastrálních území Dehtín,
Habartice u Obytců, Kvaslice, Kydliny, Obytce, Otín u Točníku, Štěpánovice u Klatov, Točník
u Klatov a Vícenice u Klatov. V roce 1980 byla připojena obec Tupadly, jiţ tvoří současná
katastrální území Drslavice u Tupadel, Tajanov u Tupadel, Tupadly u Klatov a Věckovice
u Janovic nad Úhlavou. V analyzovaném roce 1980 tak mělo celé správní území rozlohu
7854 ha. Roku 1985 byla připojena obec Chlístov včetně Střeziměře a Křištína. V roce 1990 se
však samotná obec Chlístov (bez Střeziměře a Křištína) opět odtrhla, stejně jako Obytce (bez
Habartic a Kvaslic). Rozloha správního území města tak byla 8052 ha. Během dalších let mírně
rostla, nešlo však o změny způsobené připojováním celých katastrálních území či obcí. Dnešní
správní území města je tak dle ČSÚ 8106 ha veliké. Tyto hodnoty jsou souhlasné pro hodnoty
ÚHDP. Pro analýzy vývoje ploch Land Use však budou pouţity hodnoty získané z dat
ZABAGED, na nichţ byla prováděna jejich vizualizace a která udávají hodnotu 8085 ha. Přehled
změn ve správním území města ve sledovaných letech a rozdíly v datech ČSÚ a ZABAGED jsou
patrné z následující tabulky. Grafické zobrazení vývoje dle ČSÚ v porovnání s jádrovým
územím je vidět na obrázku č. 4. Znázornění dnešního dělení Klatov na 19 katastrálních území je
uvedené v kapitole 2.1 na obrázku č. 2.
27
Tabulka č. 3: Vývoj správního území Klatov ve sledovaných letech
Rok Dnešní katastrální území (zkr.) Výměra dle
ČSÚ [ha]
Výměra dle
ZABAGED [ha]
1973 Kal, Klatovy, Kosmáčov, Luby, Sobětice 3795 3774
1980
+ Dehtín, Drslavice, Habartice, Kvaslice, Kydliny, Obytce,
Otín, Štěpánovice, Tajanov, Točník, Tupadly, Věckovice,
Vícenice
7854 7872
1990 + Střeziměř, Křištín
– Obytce 8052 8085
1995 neměnné 8067 8085
2000 neměnné 8104 8085
2005 neměnné 8106 8085
2010 neměnné 8106 8085
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ, ZABAGED
Obr. č. 4: Vývoj ploch správního a jádrového území v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
4.2 Vývoj počtu obyvatel
Pro vývoj počtu obyvatel jsme pouţili data ČSÚ. Ta byla dostupná pouze pro celé správní
území města. Pro další analýzy jsou však zapotřebí údaje pro neměnnou plochu města. Tou je
ideálně jádrové území města, které se skládá ze správního území v roce 1973. Poskytnutá data
naštěstí obsahovala i zvýšení počtu obyvatel daného územní změnou, a tak bylo moţné počet
obyvatel jádrového území alespoň extrapolovat na základě velikosti přírůstků mezi jednotlivými
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
[ha]
Rok
Vývoj ploch správního a jádrového území
správní území
jádrové území
28
roky a velikosti územních změn. Ty jsou v poměru k celkovému počtu obyvatel velmi malé,
a proto budou i odchylky vzniklé extrapolací zanedbatelné. Na následujících dvou grafech je
uveden vývoj počtu obyvatel jádrového území města.
Obr. č. 5: Vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
Obr. č. 6: Procentuální vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města od roku 1973
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
18 159
20 352
21 504 21 559 21 313
21 111 20 964
17 000
18 000
19 000
20 000
21 000
22 000
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
Po
čet
ob
yvat
el
Rok
Vývoj počtu obyvatel jádrového území
112,1
118,4 118,7
117,4 116,3
115,4
100
105
110
115
120
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
% r
oku
19
73
Rok
Procentuální vývoj počtu obyvatel jádrového území od roku 1973
29
Jak je patrno z grafů, počet obyvatel se od roku 1973 z původních 18 159 zvětšil,
podobně tak jako na většině území Československa, potaţmo České republiky. Největší změny
byly zaznamenány v 70. letech, kdy byl také nejvyšší přirozený přírůstek. Ten je v posledních
pár letech rovněţ kladný, coţ ale nevyváţí celkový pokles obyvatel způsobený větším
migračním úbytkem. Nejvyššího počtu obyvatel, tedy 21 559, dosáhlo jádrové území města roku
1995. V roce 2010 mělo uţ jen 20 946 obyvatel, můţeme tedy pozorovat mírně klesající
tendenci.
4.3 Analýza intenzity silniční dopravy
V následující části práce bude popsána intenzita silniční dopravy v rámci města Klatovy
během zkoumaných let. Rozdělíme ji na dopravu na příjezdových komunikacích a dopravu
uvnitř města. Bude sledována na základě statistických dat z pravidelného sčítání dopravy
prováděného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Námi získaná data začínají rokem 1973, dále pak
obsahují roky 1980, 1990, 1995, 2000, 2005 a 2010. Přehled sčítacích úseků je zobrazen
v kapitole 4.3.1 na obrázku č. 9.
Aby bylo moţné intenzitu dopravy nějakým společným faktorem popsat, musíme
nejdříve objasnit, jak se určuje. Sčítání dopravy probíhá na celé státní síti dálnic, silnic I. a II.
třídy a na vybraných úsecích silnic III. třídy a místních komunikací. Na některých sčítacích
úsecích jsou hodnoty intenzity přebírány z úseků sousedních. Výsledkem sčítání jsou hodnoty
celoročního průměrného průjezdu vozidel v obou směrech za 24 hodin pro těţká vozidla, osobní
vozidla a motocykly [5]. Z těchto pak můţeme získat celkovou sumu intenzity dopravy nebo je
lze přepočíst na sumu tzv. jednotkových vozidel (dále téţ JV) vyjádřenou průměrným
automobilem, který má odlišné váhy pro jednotlivé typy vozidel.
Suma jednotkových vozidel se vypočte takto: ,
kde T je počet těţkých vozidel, O počet osobních vozidel a M počet motocyklů.
4.3.1 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích
Město Klatovy leţí na křiţovatce významných komunikací I. třídy I/27 spojující Plzeň
a Ţeleznou Rudu a I/22 vedoucí ze Strakonic do Domaţlic. Dále se zde nalézají komunikace
II. třídy č. 185, 186 a 191 spojující Klatovy s menšími okolními obcemi. Na všech těchto
silnicích se nalézají sčítací úseky. V této kapitole se budeme zabývat těmi, které se nacházejí
na hranicích města.
30
Pro sčítací úseky na příjezdových komunikacích nebyly v letech 1973–1995 dostupné
hodnoty intenzity dopravy pro jednotlivé druhy vozidel. Byla k dispozici pouze suma všech
těchto vozidel, a tak nebylo moţné vypočítat sumu jednotkových vozidel. Proto budou veškeré
analýzy na příjezdových komunikacích provedeny pouze z celkového počtu všech vozidel.
Sčítací úsek 3-2320 silnice II/186 je kvůli nepatrným změnám v intenzitě dopravy ŘSD přebírán
ze sousedního úseku 3-2321 blíţe centru města. Stejně tak je tomu u úseku 3-0770,
pro který jsou totoţná data jako pro úsek 3-0782. Pro rok 1980 chyběla data na důleţitém
příjezdovém sčítacím úseku 3-6030 silnice I/27, a to nejspíše z důvodu tehdy dokončované
přestavby této silnice na severu města. Část přijíţdějící a odjíţdějící dopravy byla tehdy
pravděpodobně odkláněna na jiné sčítací úseky, moţná i mimo ně na místní komunikace.
Proto je potřeba na to v následujícím grafu, znázorňujícím celkovou sumu všech vozidel
na všech příjezdových komunikacích v průběhu sledovaných let, přihlíţet.
Obr. č. 7: Vývoj intenzity dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
Z grafu je patrné, ţe se počet všech vozidel na příjezdových komunikacích z původních
17 045 v roce 1973 téměř zdvojnásobil na 33 082 v roce 2010. To je pravděpodobně způsobeno
hlavně rozvojem motorizace v posledních dvou dekádách. V letech 1973 aţ 1990 zůstává
intenzita dopravy téměř neměnná. Největší změny byly zaznamenány v 90. letech minulého
století, kdy se počet vozidel do roku 2000 zvedl o 17 302 oproti roku 1990. V posledním
0
2 500
5 000
7 500
10 000
12 500
15 000
17 500
20 000
22 500
25 000
27 500
30 000
32 500
35 000
37 500
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
Po
čet
vozi
de
l
Rok
Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích
3-2050 (191)
3-2320 (186)
3-2330 (185)
3-0630 (27)
3-0640 (27)
3-0786 (22)
3-0770 (22)
sčítací úsek (silnice)
31
desetiletí uţ nejsou rozdíly tak výrazné a od roku 2005 je vidět i mírně klesající tendence.
Nejvyšší intenzity dopravy byly zaznamenány na úseku 3-0786 na západu města, ve kterém je
sečtena intenzita dopravy přijíţdějící a odjíţdějící do Domaţlic po silnici I/22 a po silnici II/191
vedoucí do Janovic nad Úhlavou. Dále pak na úseku 3-0770 silnice I/22 ze Strakonic a také
na úseku 3-0630 nalézajícím se na silnici I/27 ve směru z Plzně.
Jelikoţ nebyly hodnoty intenzity dopravy pro jednotlivé typy vozidel dostupné aţ do roku
2000, bude zde pro názornost uvedena skladba dopravy na příjezdových komunikacích alespoň
pro roky 2000 aţ 2010.
Obr. č. 8: Skladba dopravy na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
Z tohoto grafu je vidět, ţe v současné době klesá počet těţkých vozidel na příjezdových
komunikacích, coţ je pro ţivot ve městě rozhodně pozitivní. V roce 2005 byla suma těchto
vozidel 7 867, kdeţto v roce 2010 uţ jen 5 641, a to hlavně díky úbytku na sčítacím úseku
3-0770 na silnici I/22 vedoucí do Strakonic. Procentuálně představuje těţká automobilová
doprava 29,2 % z celkové sumy jednotkových vozidel v roce 2010, osobní tvoří 70,4 %,
motocykly představují méně neţ 1 %.
0
2 500
5 000
7 500
10 000
12 500
15 000
17 500
20 000
22 500
25 000
27 500
30 000
T O M T O M T O M
Po
čet
vozi
del
Typy vozidel na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010
3-2050 (191)
3-2320 (186)
3-2330 (185)
3-0630 (27)
3-0640 (27)
3-0786 (22)
3-0770 (22)
sčítací úsek (silnice)
2000 2005 2010
T těžká vozidla O osobní vozidla M motocykly
32
Obr. č. 9: Přehled sčítacích úseků
Zdroj: vlastní zpracování, data ZABAGED
4.3.2 Intenzita dopravy uvnitř města
Pro analýzy intenzity dopravy uvnitř města nebyla data kompletní. Zvláště v dřívějších
letech nebyla úplná. Pro naše hodnocení byly hledány takové úseky, které bychom mohli
srovnávat po celé sledované období. Proto jsme vybrali jen některé. Do statistik rovněţ byly
přidány ty, které šly s malou odchylkou nahradit daty z jiného úseku. Mezi ně patří v roce 1973
úsek číslo 3-0635 v centru města, pro který byla pouţita data z úseku 3-0633, pro nějţ uţ dále
nejsou údaje dostupné, nejspíše z důvodu jeho zrušení kvůli přestavbě a mírné změně trasy ulice
Plzeňská v 70. letech. Dále úsek 3-2322, pro který byla ve stejném roce pouţita data
ze sousedního úseku 3-2321, jelikoţ jsou v následujícím roce 1980 ŘSD také přebírána
(v dalších letech uţ tomu tak není). Všechny vybrané i nezařazené sčítací úseky jsou zobrazené
na obrázku č. 9 výše.
Pro vyjádření intenzity dopravy uvnitř města byl pouţit průměr ze všech vybraných
sčítacích úseků. Tím byla sníţena odchylka vzniklá přebíráním dat ze sousedních úseků.
33
Na rozdíl od analýzy na příjezdových komunikacích mohla být pro určení intenzity dopravy
uvnitř města pouţita suma jednotkových vozidel, jelikoţ data o jednotlivých typech vozidel zde
byla dostupná. Vývoj průměrné intenzity dopravy na vybraných úsecích uvnitř města je zobrazen
na následujícím grafu. Na obrázku pod ním je znázorněn tento vývoj v procentech vůči roku
1973.
Obr. č. 10: Vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
Obr. č. 11: Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
4 348
6 119
8 401
11 127
13 369 14 277
10 278
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
Po
čet
JV
Rok
Průměrná intenzita dopravy uvnitř města
141
193
256
307 328
236
100
150
200
250
300
350
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
% r
oku
19
73
Rok
Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973
34
Z grafů je patrné, ţe průměrná intenzita dopravy uvnitř města v letech 1973–1990
pozvolně rostla. V poslední dekádě minulého století je nárůst mnohem strmější. Svého maxima
intenzita dosáhla v roce 2005, a to 14 277 jednotkových vozidel. V posledních letech je vidět
pozitivní vliv nových realizací v dopravní infrastruktuře (viz dále), mající za následek pokles aţ
na 10 278 jednotkových vozidel.
Na vybraných úsecích představovaly v roce 1973 44,1 % z veškerého objemu dopravy
(vyjádřeného v JV) těţká vozidla, osobní 51,7 % a motocykly 4,2 %. V současné době, s velkým
rozmachem osobních automobilů v domácnostech a firmách, je skladba následující: 28,2 %
zastupují těţká vozidla, 71,5 % osobní a 0,3 % motocykly.
Na následujícím grafu je znázorněn vývoj intenzity dopravy na všech dostupných
sčítacích úsecích. Prvních 8 z nich je zařazených do průměrné intenzity. Zbývajících 6 nebylo
zařazeno a zpravidla jim chybí data pro určité roky. Konkrétně pro úsek 3-0634 rok 1980,
3-0783 roky 1973 a 1990, 3-2332 rok 1973, 3-3131 a 3-3132 roky 1973 a 1980. Úsek 3-2051,
nacházející se na silnici II/191 v ulici K Letišti na hranici města, nebyl zařazen do průměru
kvůli tomu, ţe nevypovídá o intenzitě dopravy uvnitř města. Na obrázku č. 13 je znázorněna
změna intenzity dopravy pro zařazené úseky vůči předchozímu sledovanému roku, vyjádřená
v procentech. Poloha všech sčítacích úseků je znázorněna na obrázku č. 7 v kapitole 4.3.1.
Obr. č. 12: Vývoj intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–
2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
02 5005 0007 500
10 00012 50015 00017 50020 00022 50025 000
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
Po
čet
JV
Rok
Intenzita dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích
3-0631 (27) 3-0632 (27) 3-0635 (27) 3-0781 (22) 3-0782 (22)
3-2321 (186) 3-2322 (186) 3-2331 (185) 3-0634 (27) 3-0783 (22)
3-2051 (191) 3-2332 (185) 3-3131 (27) 3-3132 (27)
sčítací úsek (silnice)
35
Obr. č. 13: Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu sledovanému roku
na vybraných sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ŘSD
Jak lze vyčíst z těchto dvou grafů, vytíţenost jednotlivých sčítacích úseků se
v průběhu let nezanedbatelně měnila. Nejvytíţenější je po celé sledované období ulice Plzeňská
na silnici I/27 (úseky 3-0631, 3-0632 a 3-0635) v centru města a na ní navazující část silnice
I/22, ulice Tyršova.
V roce 1980 je vidět velký přírůstek intenzity dopravy na sčítacím úseku 3-2331 v ulici
Koldinova vedoucí k významné průmyslové zóně na severozápadu města a dále pak po silnici
II/185 do Dolan. Velmi výrazný je také nárůst na úseku 3-0632 po úpravě ulice Plzeňská. V 70.
letech došlo k její rozsáhlé přestavbě. Byla mírně vyrovnána její trasa a rozšířila se o dva jízdní
pruhy. Do té doby pravděpodobně proudila velká část dopravy směřující z jihu na sever
nebo opačně přes historické jádro města a ulicí Masarykova.
Roku 1990 je největší procentuální růst v intenzitě dopravy vidět na úseku 3-0635,
jelikoţ se mu roku 1980 musela vyhýbat veškerá doprava směřující na západ z města po silnici
I/22 kvůli probíhajícímu rozšiřování ulice Domaţlická. Velký úbytek lze sledovat na úseku
3-2321 v ulici Plánická. Jeho moţnou příčinu se nepodařilo zjistit.
V 90. letech je vidět všeobecný nárůst intenzity dopravy na všech úsecích. V roce 2005
byla největší změna zaznamenána na úseku 3-0782 v ulici Puškinova, daná hlavně přírůstkem
těţké automobilové dopravy.
-100-75-50-25
0255075
100125150175200225250
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
[%]
Rok
Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu roku
3-0631 (27)
3-0632 (27)
3-0635 (27)
3-0781 (22)
3-0782 (22)
3-2321 (186)
3-2322 (186)
3-2331 (185)
sčítací úsek (silnice)
36
V současné době můţeme pozorovat klesající trend na všech nejvytíţenějších sčítacích
úsecích. Vliv má na to i dokončená část připravovaného severozápadního obchvatu města
spojující silnici I/27 se silnicí II/185 podél průmyslové zóny v této části města, dále realizace
nového úseku silnice (ulice V Řekách) v centru města mezi Drnovým potokem a nákupním
centrem Škodovka, který je spojen s ulicí Domaţlická novým kruhovým objezdem. Na tento
úsek je odváděna část dopravy ze sledovaného úseku 3-0781, putuje tudy její převáţná část
z průmyslové zóny na Lubském Předměstí na jihozápadu města. Dalším novým pozitivním
prvkem v dopravní infrastruktuře je výstavba ulice U Čedíku v jiţní části města plynule spojující
Plánické Předměstí se silnicí I/22.
Přehled vývoje změn intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích je uveden
v tabulce v příloze č. 12.
4.4 Vývoj ÚHDP
Jako jeden z aspektů, který zhodnocuje vyuţití krajiny, se dají pouţít i úhrnné hodnoty
druhů pozemků (ÚHDP). Ty se dělí na ornou půdu, chmelnice, vinice, zahrady, ovocné sady,
trvalý travní porost, lesní pozemky, vodní plochy, zastavěné plochy a nádvoří a ostatní plochy.
Tyto můţeme dále sloučit do 5 základních tříd: zemědělská půda (orná půda, chmelnice, vinice,
zahrady, ovocné sady, trvalé travní porosty), lesní půda, vodní plochy, zastavěné plochy
a nádvoří, ostatní plochy a neplodná půda. Tato data byla dostupná pouze od roku 1995. Údaje
z předchozích let nebyly k dispozici na ČSÚ ani na jeho pobočce v Plzni či na městském úřadě
v Klatovech.
Na následujících dvou grafech si ukáţeme vývoj ÚHDP v jádrovém území. Pro rok 2010
jsme získali pouze data z celého správního území. Naštěstí jsme měli k dispozici hodnoty
jádrového území pro rok 2008. Proto jsme se rozhodli z nich údaje pro rok 2010 extrapolovat
na základě rozdílu mezi léty 2008 a 2010 správního území. Ty se lišily jen velmi málo,
a tak nepředpokládáme velké odchylky vzniklé extrapolací. Pro jádrové území jsou data
zemědělské a lesní půdy a vodních ploch dostupná pouze jako suma.
37
Obr. č. 14: Vývoj ÚHDP v jádrovém území města v letech 1995–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
Obr. č. 15: Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území města od roku 1995
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
Z předchozích dvou grafů je patrné, ţe se v posledních 15 letech plochy ÚHDP výrazně
neměnily. Nejvíce rozlohy jádrového území zabírá po celé období suma zemědělské a lesní půdy
a vodních ploch. Zastavěné plochy a nádvoří tvoří pouze malou část z celkové plochy. Ty
od roku 1995 rostou právě na úkor zemědělských, lesních a vodních ploch. V poslední pěti letech
je ale tendence u zastavěných ploch mírně klesající, jedná se však pouze o jednotky hektarů.
Přehled vývoje změn v ÚHDP jádrového území města je uveden v tabulce v příloze č. 11.
2 917 2 902 2 893 2 876
178 191 194 191
700 703 709 729
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
1995 2000 2005 2010
[ha]
Rok
Vývoj ÚHDP v jádrovém území
zemědělská a lesní půda avodní plochy
zastavěné plochy a nádvoří
ostatní plochy a neplodná půda
99,5 99,2 98,6
107,3 109,0
107,3
100,4 101,3
104,1
98
100
102
104
106
108
110
1995 2000 2005 2010
% r
oku
19
95
Rok
Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území od roku 1995
zemědělská a lesní půda avodní plochy
zastavěné plochy a nádvoří
ostatní plochy a neplodná půda
38
Dále si ještě ukáţeme vývoj v celém správním území města, které je uţ od roku 1990
téměř neměnné a je přibliţně dvakrát větší neţ jádrové. K dispozici jsou data pro všech 5
základních tříd.
Obr. č. 16: Vývoj ÚHDP ve správním území města v letech 1995–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
Obr. č. 17: Procentuální vývoj ÚHDP ve správním území města od roku 1995
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ
4834 4810 4800 4760
1933 1985 1986 1993
104 101 100 104 237 251 255 252
958 956 965 997
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
1995 2000 2005 2010
[ha]
Rok
Vývoj ÚHDP ve správním území
zemědělská půda
lesní půda
vodní plochy
zastavěné plochy a nádvoří
ostatní plochy a neplodná půda
99,5 99,3 98,5
102,7 102,7
103,1
97,1 96,2
100,0
105,9
107,6
106,3
99,8 100,7
104,1
94
96
98
100
102
104
106
108
110
1995 2000 2005 2010
% r
oku
19
95
Rok
Procentální vývoj ÚHDP ve správním území od roku 1995
zemědělská půda
lesní půda
vodní plochy
zastavěné plochy a nádvoří
ostatní plochy a neplodná půda
39
Jak je vidět, největší část správního území zabírá ve sledovaném období zemědělská
půda, poté lesní pozemky, dále ostatní plochy a neplodná půda, zastavěné plochy a nádvoří
a nejméně vodní plochy. Rozloha zemědělské půdy se na úkor dalších ploch pozvolna zmenšuje.
V současné době zabírá 4760 ha. Lesní půda se mírně zvětšila z 1933 na 1993 ha. Zastavěné
plochy a nádvoří zabírají 252 ha, coţ jsou jen 3 % z celé plochy správního území.
4.5 Vývoj ploch Land Use
Dalším moţným hlediskem, z kterého je moţné sledovat vyuţití krajiny, jsou plochy
Land Use (téţ funkční plochy). Ty se dělí na plochy obytné, výrobní, dopravní, rekreační
a dopravní. Pro naši analýzu byly získány postupem uvedeným v kapitole 3. Jejich vizualizace je
uvedena v přílohách č. 1–5. Rozlohy správního a jádrového území budou odpovídat hodnotám
odvozeným z dat ZABAGED.
Na následujícím grafu si ukáţeme vývoj jednotlivých ploch Land Use v jádrovém území.
Rovněţ v něm uvidíme růst intravilánu města určeného dle postupu v kapitole 3.3.6. Na obrázku
č. 19 budou tyto hodnoty vyjádřeny v procentech vzhledem k roku 1973.
Obr. č. 18: Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use
349 374 378 391 412
139
168 203 207 228 157
164 166 166 166
670 666
663 672 687
2458 2402 2363 2338 2281
576 640
696 708 730
0
250
500
750
1 000
1 250
1 500
1 750
2 000
2 250
2 500
1973 1980 1990 2000 2010
[ha]
Rok
Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území obytné plochy
výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy intravilán
125
250
375
500
625
750
19
73
19
80
19
90
20
00
20
10
detail (bez ostatních ploch)
40
Obr. č. 19: Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města od roku 1973
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use
Z grafů je patrné, ţe intravilán města zaznamenal největší růst v 70. a 80. letech, v roce
1973 stoupla jeho rozloha z původních 576 ha aţ na 696 ha. V posledních dvaceti letech se uţ
zvětšuje pomaleji. Roku 2010 je jeho výměra 730 ha. Ve funkčním vyuţití města můţeme
pozorovat pozvolný pokles ostatních ploch na úkor výrobních, obytných a dopravních. Rozloha
rekreačních ploch zůstává po celé sledované období přibliţně stejná. Rovněţ můţeme vidět
velký rozmach výrobních ploch zapříčiněný rozšiřováním průmyslových zón a v poslední dekádě
i výstavbou fotovoltaických elektráren. Přestoţe se počet obyvatel po roce 1990 začíná sniţovat
(viz obr. č. 6 v kap. 4.2), obytné plochy vykazují růst po celou dobu. To je způsobeno rozvojem
stavby rodinných domů na hranicích města. Přehled vývoje změn ve funkčním vyuţití jádrového
území města je uveden v tabulce v příloze č. 10. V příloze č. 6 můţeme vidět vizualizované
rozdíly mezi roky 1973 a 1990, v č. 7 mezi léty 1990 a 2010.
Na dalším grafu můţeme vidět vývoj skladby ploch Land Use intravilánu města. Nejvyšší
podíl zaujímají po celou dobu obytné plochy. V roce 1973 je to 52 %, poté nastává mírný pokles
způsobený zvýšením poměru výrobních ploch. Roku 2010 zaujímají uţ jen 48 %. V 80. letech
vzrostl podíl rekreačních ploch o 3 % díky připojení rekreační oblasti Markéta do souvislého
intravilánu města.
106,9 108,3
111,8
118,0 120,7
145,9 148,7
164,0
104,1 105,8 105,8 105,8
99,5 99,0 100,3 102,5
97,7 96,1 95,1 92,8
111,1
120,8 122,9 126,7
90
100
110
120
130
140
150
160
170
1973 1980 1990 2000 2010
% r
oku
19
73
Rok
Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území od roku 1973
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
intravilán
41
Obr. č. 20: Vývoj podílu jednotlivých ploch Land Use v intravilánu města v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use
V následující tabulce uvedeme pro doplnění rozlohu ploch Land Use ve správním území
města. Jak jiţ bylo řečeno, to nebylo v průběhu let sledovaných let neměnné, a tak nelze hodnoty
po celou dobu porovnat. Výjimkou jsou roky 1990–2010. V nich můţeme vidět podobný trend
vývoje jednotlivých funkčních ploch jako u jádrového území města.
Tabulka č. 4: Hodnoty Land Use správního území města v letech 1973–2010
[ha] 1973 1980 1990 2000 2010
Obytné plochy 349 541 554 573 605
Výrobní plochy 139 201 236 241 264
Dopravní plochy 157 194 197 197 197
Rekreační plochy 670 2214 2365 2391 2416
Ostatní plochy 2458 4721 4732 4683 4602
Správní území 3774 7872 8085 8085 8085
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use
4.6 Vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy a ploch Land Use, ÚHDP
a počtu obyvatel
V následující kapitole si vyjádříme intenzitu silniční dopravy vzhledem k počtu obyvatel
a rozloze ploch Land Use a ÚHDP. Budeme také hledat spojitosti mezi změnou těchto ploch
a rozvojem silniční dopravy, u některých funkčních tříd k tomu vyuţijeme i korelačních analýz.
0
10
20
30
40
50
60
1973 1980 1990 2000 2010
[%]
Rok
Podíl jednotlivých ploch Land Use v intravilánu
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
42
Všechny tyto charakteristiky budou vztaţeny k jádrovému území města a část i ke správnímu.
Jako údaje o intenzitě silniční dopravy vyuţijeme její průměrné hodnoty uvnitř města.
4.6.1 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám Land Use
Na následujícím obrázku je znázorněn vývoj intenzity dopravy na hektar výměry Land
Use a intravilánu. Průběh jednotlivých poloţek připomíná vývoj intenzity dopravy (obr. č. 10
v kap. 4.3.2). Intenzita silniční dopravy na všech plochách od roku 1973 také stoupá a od roku
2000 klesá. Její velikost je přímo úměrná k rozloze jednotlivých tříd, a tudíţ je logicky nejvyšší
u dopravních ploch, jeţ mají nejmenší výměru.
Obr. č. 21: Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území v letech
1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
Na obrázku č. 22 je zobrazen vývoj intenzity dopravy vzhledem k plochám správního
území. To v 70. letech prodělalo velké změny ve své rozloze, proto v této době není taková
podobnost s grafem intenzity dopravy. Vývoj od roku 1990, kdy uţ zůstává administrativní
plocha neměnná, je velmi podobný jádrovému území.
12,4 16,4
22,2
34,2
24,9 31,3
36,5
41,5
64,7
45,1
27,7
37,4
50,5
80,4
61,8
6,5 9,2
12,7
19,9 15,0
1,8 2,5 3,6 5,7 4,5
7,5 9,6 12,1
18,9 14,1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1973 1980 1990 2000 2010
[JV
/ha]
Rok
Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
intravilán
43
Obr. č. 22: Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správního území v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
Pro určení závislosti mezi vývojem jednotlivých funkčních ploch a intenzitou silniční
dopravy je na následujícím grafu vyjádřena jejich procentuální změna vůči předchozímu
sledovanému roku. Výrobní plochy rostou spolu s obytnými plochami po celou dobu. Intenzita
dopravy má stoupající tendenci po celé minulé století. V tomto období je tedy vidět moţná
spojitost. V posledním desetiletí uţ tomu tak není.
Obr. č. 23: Porovnání procentuálních změn v plochách Land Use jádrového území města,
intravilánu a intenzity dopravy v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
12,4 11,3 15,2
23,3 17,0
31,3
30,5 35,6
55,5
38,9
27,7
31,5
42,6
67,8
52,1
6,5 2,8 3,6 5,6 4,3
1,8 1,3 1,8 2,9 2,2 1,2 0,8 1,0 1,7 1,3 0
10
20
30
40
50
60
70
80
1973 1980 1990 2000 2010
[JV
/ha]
Rok
Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správní území
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
správní území
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
1973 1980 1990 2000 2010
[%]
Rok
Procentuální změna ploch Land Use, intravilánu a intenzity dopravy vůči předchozímu roku
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
intravilán
intenzita dopravy
44
Dále si ukáţeme za pomoci korelační analýzy závislost obytných a výrobních ploch
jádrového území na intenzitě dopravy, u které lze předpokládat největší spojitost s vývojem
těchto ploch. Uţijeme k tomu i koeficient determinace (R2). Ten se nachází v rozsahu 0 aţ 1.
Nula značí statisticky nezjistitelnou lineární nezávislost. Čím více se pak hodnota blíţí jedné,
tím je závislost silnější.
Obr. č. 24: Vývoj obytných ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy v letech
1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
Koeficient determinace vztahu obytných ploch na intenzitě dopravy má hodnotu 0,60,
coţ značí jistou lineární závislost mezi veličinami. Z grafu na obrázku č. 22 je patrné,
ţe s růstem obytných ploch vzrůstá intenzita dopravy, ale jen do roku 2000. Dále však klesá,
pravděpodobně z důvodu pozitivních vlivů nových prvků v dopravní infrastruktuře.
Pokud bychom rok 2010 vyřadili z analýzy, měl by koeficient determinace hodnotu 0,80,
která se více blíţí 1, a tudíţ je moţná vyšší lineární závislost mezi obytnými plochami
a intenzitou dopravy do roku 2000.
349; 4 348
374; 6 119
378; 8 401
391; 13 369
412; 10 278 y = 118,22x - 36519 R² = 0,5963
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
340 350 360 370 380 390 400 410 420
[JV
]
[ha]
Vývoj obytných ploch jádrového území v závislosti na intenzitě dopravy
1973
1980
1990
2000
2010
45
Obr. č. 25: Vývoj výrobních ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy v letech
1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
Ve vztahu výrobních ploch k intenzitě dopravy je koeficient determinace roven hodnotě
0,69, coţ značí o něco vyšší závislost neţ u obytných ploch. Pokud bychom opět odstranili rok
2010 jako u obytných ploch, byla by velikost koeficientu 0,76, která také naznačuje vyšší
spojitost mezi vývojem výrobních ploch a intenzitou dopravy do roku 2000.
4.6.2 Vývoj intenzity dopravy vzhledem k ÚHDP
Data ÚHDP byla bohuţel dostupná aţ od roku 1995, a tak budeme moci pozorovat vývoj
pouze v krátkém časovém úseku. Na následujících dvou grafech je tento zobrazen v jádrovém
a správním území města. Třídy ÚHDP se měnily na rozdíl od intenzity dopravy jen velmi málo.
Do roku 2005 intenzita dopravy na všech sledovaných plochách stoupá, stejně tak jako intenzita
silniční dopravy samotná. A v posledních pěti letech rovněţ klesá.
139; 4 348
168; 6 119
203; 8 401
207; 13 369
228; 10 278 y = 82,898x - 7141,1 R² = 0,6864
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
120 140 160 180 200 220 240
[JV
]
[ha]
Vývoj výrobních ploch jádrového území v závislosti na intenzitě dopravy
1973
1980
1990
2000
2010
46
Obr. č. 26: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území v letech 1995–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
Obr. č. 27: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území v letech 1995–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
3,8 4,6 4,9 3,6
62,5
70,0 73,6
53,8
15,9 19,0 20,1
14,1
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1995 2000 2005 2010
[JV
/ha]
Rok
Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území
zemědělská a lesnípůda a vodní plochy
zastavěné plochy anádvoří
ostatní plochy aneplodná půda
2,3 2,8 3,0 2,2 5,8 6,7 7,2 5,2
107,0
132,4 142,8
98,8
47,0 53,3 56,0
40,8
11,6 14,0 14,8 10,3
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1995 2000 2005 2010
[JV
/ha]
Rok
Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území
zemědělská půda
lesní půda
vodní plochy
zastavěné plochy anádvoří
ostatní plochy aneplodná půda
47
Dále si ukáţeme procentuální změny ÚHDP a intenzity dopravy vůči předchozímu
zkoumanému roku v jádrovém území. U zastavěných ploch a nádvoří můţeme pozorovat
moţnou souvislost s vývojem intenzity dopravy mezi roky 1995–2000. V posledních deseti
letech se však rozloha zastavěných ploch měnila jen v řádech jednotek hektarů, a tak uţ nelze
tuto spojitost vyvodit.
Obr. č. 28: Porovnání procentuálních změn v ÚHDP jádrového území města a intenzity dopravy
v letech 1995–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Land Use, ŘSD
4.6.3 Vývoj intenzity dopravy v závislosti na počtu obyvatel
Moţný vztah mezi intenzitou dopravy a počtem obyvatel si vyjádříme graficky intenzitou
dopravy na 1000 obyvatel jádrového území. Graf má opět podobný trend jako intenzita dopravy.
Počet obyvatel výrazněji vzrostl pouze v 70. letech, a to o 12 %, intenzita dopravy v tomto
období stoupla aţ o 41 %, přesto zde existuje moţná závislost. Od roku 1995 však obyvatel
mírně ubývá.
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
1995 2000 2005 2010
[%]
Rok
Procentuální změna ÚHDP a intenzity dopravy vůči předchozímu roku
zemědělská a lesní půdaa vodní plochy
zastavěné plochy anádvoří
ostatní plochy aneplodná půda
intenzita dopravy
48
Obr. č. 29: Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území v letech 1973–2010
Zdroj: vlastní zpracování, data ČSÚ, ŘSD
239
301
391
516
627
676
490
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1973 1980 1990 1995 2000 2005 2010
[JV
/10
00
ob
yvat
el]
Rok
Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území
49
5. ZÁVĚR
Cílem práce bylo určit změny ve vyuţívání území města Klatovy v období od roku 1970
aţ do současnosti, zjistit trendy ve vývoji jednotlivých funkčních ploch a tříd ÚHDP a najít
jejich nejvýraznější výkyvy. Dalším úkolem bylo analyzovat intenzitu dopravy ve městě a jeho
nejbliţším okolí. Hlavním cílem pak bylo zjistit, zda existují závislosti funkčních ploch a ÚHDP
na intenzitě dopravy. Také bylo zkoumáno, zda existuje spojitost mezi vývojem počtu obyvatel
a intenzitou dopravy.
V úvodu práce bylo charakterizováno město Klatovy a jeho okolí. V další části jsme
popsali úpravu získaných dat. Poté následovala kapitola s jejich analýzou.
Hlavní náplní kapitoly Úprava dat byl zisk ploch funkčního členění města v letech 1973,
1980, 1990, 2000 a 2010. Z dodaného územního plánu a z obrazových dat v podobě leteckých
snímků jsme získali v programu ArcMap vektorovou podobu jednotlivých funkčních ploch. Z té
jsme pak mohli určit jejich výměru v rámci jádrového území města (určeného jako správní území
města v roce 1973), správního území města a intravilánu.
V kapitole Analýza dat jsme nejdříve popsali změny ve správním území města. To prošlo
největší změnou v 70. letech, kdy se jeho výměra zvedla z 3795 ha na 7854 ha. V roce 1990 pak
na 8052 ha a od té doby uţ se jeho rozloha významně nemění. Současná plocha je 8106 ha.
Dále byl popisován vývoj počtu obyvatel jádrového území. V roce 1973 v něm ţilo
18 159 obyvatel, následoval růst aţ do roku 1995 na 21 559 obyvatel. Do roku 2010 poklesl
počet obyvatel na 20 946.
Další podkapitola obsahovala analýzu intenzity silniční dopravy. Po zkoumání intenzity
na příjezdových komunikacích přišla důleţitější část v podobě vývoje uvnitř města. Průměrná
intenzita dopravy uvnitř města se v letech 1973–1990 téměř zdvojnásobila z původních 4 348
jednotkových vozů na 8 401. V 90. letech byl růst ještě strmější a roku 2005 dosáhla intenzita
hodnoty 14 277 JV. V posledních pěti letech se začíná projevovat vliv pozitivních prvků
v dopravní infrastruktuře města a následuje pokles aţ na 10 278 JV v roce 2010.
Následovala analýza vývoje ÚHDP, která kvůli nedostatku dat proběhla pouze v letech
1995, 2000, 2005 a 2010. Rozloha tříd ÚHDP se v tomto období výrazně neměnila. Zajímavější
růst zaznamenaly pouze zastavěné plochy a nádvoří ze 178 ha v roce 1995 na 191 ha roku 2000.
50
V další podkapitole byl analyzován vývoj ploch Land Use z vytvořených vektorových
dat. V jeho rámci byl zkoumán i růst intravilánu města. Ten byl nejvyšší v letech 1973–1990,
kdy jeho rozloha stoupla z 576 ha na 696 ha. Poté uţ rostla pozvolněji. Roku 2010 byla jeho
výměra 730 ha. Ve funkčním členění města byl pozorován pozvolný pokles ostatních ploch
na úkor výrobních, obytných a dopravních. Rozloha rekreačních ploch zůstává po celé sledované
období přibliţně stejná.
V poslední části jsme se pokusili najít vztahy mezi vývojem intenzity silniční dopravy
a ploch Land Use, ÚHDP a počtu obyvatel. Nalezli jsme mezi nimi některé moţné závislosti.
Růst obytných a výrobních ploch v minulém století má jistou spojitost s intenzitou silniční
dopravy.
Práce v softwaru ArcMap probíhala bez výraznějších problémů.
Odpovědi na zadané otázky
a) Ve kterém časovém období došlo k největším změnám v růstu (úbytku) jednotlivých
druhů funkčních ploch?
Odpověď na tuto otázku vztáhneme na jádrové území, které je z hlediska vývoje
města nejdůleţitější. Obytné plochy po celé sledované období rostly. K největšímu nárůstu
došlo mezi lety 1973–1980, kdy se jejich výměra zvedla o 6,9 % představujících 24 ha,
obdobné navýšení přinesla i první dekáda tohoto století, a to 5,5 % v podobě 22 ha.
Ve výrobních plochách byly změny daleko výraznější. Jejich rozloha se po celou dobu také
zvětšovala, nejvíce v letech 1973–1980, kdy stoupla o 20,7 %, tedy 29 ha, a dále mezi roky
1980–1990 o 20,9 %, které reprezentují výměru 35 ha. U rekreačních ploch došlo
v 70. letech k malému úbytku o půl procenta odpovídajícímu 3 ha, v 80. letech pak 4 ha.
Naopak nejvýznamnější nárůst nastal v posledním desetiletí, a to 2,2 % představující 15 ha.
Nejvyšší růst dopravních ploch byl zaznamenán v letech 1973–1980, kdy došlo ke zvětšení
o 4,1 % v podobě 6 ha. Úbytek nenastal. Ostatní plochy po celé zkoumané období ztrácely
na rozloze, nejvýrazněji pak mezi roky 2000–2010, a to 2,5 % odpovídajících 58 ha,
a také v letech 1973–1980 s poklesem o 2,3 %, tedy 56 ha.
b) Ve kterém časovém období byly realizovány na území města nové dopravní trasy,
event. významné realizace v dopravní infrastruktuře a jaké?
V 70. letech došlo k rozsáhlé přestavbě ulice Plzeňská vedoucí od centra na sever
města po silnici I/27. Byla mírně vyrovnána její trasa, rozšířila se o 2 jízdní pruhy a na jejím
severním konci byl postaven most na místo ţelezničního přejezdu. Z mostu pak dále vedou
51
sjezdy do sousední průmyslové zóny a na silnici III/11766 do Točníku. V tomto období byl
rovněţ postaven nový most přes řeku Úhlavu, který oproti starému přemostění zvýšil
plynulost dopravy směřující po silnici III/18515 do Tajanova.
80. léta přinesla další rozšíření komunikace, a to ulice Domaţlická ve směru
od centra na západ na silnici I/22. Byly přidány 2 jízdní pruhy na úseku mezi křiţovatkou
se silnicí I/27 a křiţovatkou s ulicí Mánesova, a to na úkor asi 15 domů.
Od roku 2000 bylo postaveno velké mnoţství dopravních prvků v dopravní
infrastruktuře. Nový úsek silnice v centru města mezi nákupním centrem Škodovka
a Drnovým potokem, pojmenovaný jako ulice V Řekách, napojující se na ulici Domaţlická
pomocí nového kruhového objezdu, odvedl velkou část dopravy směřující do průmyslové
zóny na Lubském Předměstí z přetíţeného úseku v ulici Tyršova. V ulici Domaţlická byl
postaven ještě jeden kruhový objezd, z kterého je moţné odbočit do nově vybudovaného
nákupního centra Škodovka. Dalším vybudovaným prvkem je ulice U Čedíku na jihu města,
která plynule spojuje Plánické Předměstí se silnicí I/22. V severovýchodní části tohoto
předměstí byl postaven kruhový objezd na silnici II/186 v ulici Plánická. Další byl
vybudován na křiţovatce důleţitých silnic I/27 (ulice 5. Května) a I/22 (ulice Puškinova
a Tyršova) i s výjezdem do ulice Vídeňská vedoucí do historického centra města. Velmi
významnou realizací je severozápadní obchvat Klatov. Jeho jiţ dokončený úsek spojuje
silnici I/27 se silnicí II/185 podél průmyslové zóny v této části města. Obchvat pak dále
bude pokračovat okolo Tajanova k silnici I/22 na Domaţlice a výrazně uleví přetíţenému
centru města.
c) Ve kterém časovém období byly realizovány nové dopravní trasy v širším zázemí místa
(cca do 20 km)?
V širším okolí města nebyly ve sledovaném období postaveny ţádné významnější
dopravní trasy. Nejdůleţitější tahy vedou přes Klatovy. Zda byly vybudovány silnice menší
důleţitosti, se nepodařilo zjistit.
d) Ve kterém časovém období došlo k největšímu růstu intenzit dopravy (nárůst počtu JV
– jednotkových vozidel) na vybraných dopravních trasách města a v jeho zázemí?
Nejvyšší celkový nárůst intenzity dopravy byl zaznamenán na silnici I/27 z Plzně
v ulici Plzeňská na sčítacím úseku 3-0631 v letech 1990–1995 v podobě 9288 jednotkových
vozidel. Na sousedním, jiţněji poloţeném úseku 3-0632 byl největší růst pozorován
mezi roky 1973–1980, a to 5192 JV. Na dalším navazujícím úseku 3-0635 došlo
k nejvýznamnějšímu přírůstku o velikosti 5654 JV v 90. letech. V ulici Tyršova
52
(silnice I/22) v centru města, reprezentované úsekem 3-0781, byl nejvyšší vzestup
pozorován v období 1995–2000 v podobě 5041 JV. Na úseku 3-0782, který leţí na silnici
I/27 ze Strakonic v ulici Puškinova, došlo k největšímu růstu mezi roky 2000–2005,
a to 5106 JV. Na silnici II/186 z Plánice v ulici Jiráskova a Dobrovského na úseku 3-2322
byl zaznamenán nejvýznamnější nárůst v letech 1995–2000 o velikosti 8839 JV. Na silnici
II/185 z Dolan v ulici Koldinova v úseku 3-2331 došlo k největšímu přírůstku v letech
1973–1980, a to 5696 JV.
e) Ve kterém časovém období došlo k poklesu intenzity dopravy v zastavěném (jádrovém)
území města?
Pokles intenzity dopravy uvnitř města nastal v letech 2005–2010, a to z původní
hodnoty 14 277 JV na 10 278 JV v roce 2010, coţ představuje úbytek o 28 %. Aţ bude
dostavěn celý severozápadní obchvat města, měla by intenzita dopravy v Klatovech ještě
více klesnout. K dalšímu poklesu můţe dojít, pokud bude realizován projekt přeloţky silnice
I/27, který by odvedl silniční dopravu ve směru Plzeň – Ţelezná Ruda mimo centrum
Klatov. V současné době však nejsou na stavbu finanční prostředky.
53
6. SEZNAMY
6.1 Použitá literatura
[1] Český statistický úřad [online]. 2012 [cit. 2012-05-09]. Dostupné z: http://www.czso.cz/
[2] Klatovy a okolí [online]. 2011 [cit. 2011-11-22]. Dostupné z: http://www.klatovy.cz/klatovy
[3] Klatovský firemní a informační portál [online]. 2010 [cit. 2011-11-22]. Dostupné z:
http://infoklatovy.cz/
[4] MĚSTSKÝ ÚŘAD KLATOVY. Strategie rozvoje města Klatovy v letech 2010 - 2015
[online]. 2010 [cit. 2011-11-23]. Dostupné z:
http://www.klatovy.cz/mukt/user/ruzne/strategie_rozvoje_klatovy.pdf
[5] Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2011 [cit. 2011-11-24]. Dostupné z:
http://www.rsd.cz/
[6] STRABAG a. s. [online]. 2011 [cit. 2011-11-24]. Dostupné z: http://www.strabag.cz/
[7] Správa železniční dopravní cesty [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:
http://www.szdc.cz
[8] Pošumavský aeroklub Klatovy [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:
http://www.lkkt.cz/
[9] ČSAD Autobusy Plzeň a. s. [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Dostupné z:
http://www.csadplzen.cz/
[10] Zákon č. 183/2006 Sb., o územní plánování a stavebním řádu. In: Sbírka zákonů ČR. 2006.
Dostupné z: http://www.mmr.cz
54
6.2 Obrázky
Obr. č. 1: Poloha města Klatovy v rámci okresu, kraje a České republiky ..................................... 9
Obr. č. 2: Dělení Klatov na katastrální území ............................................................................... 11
Obr. č. 3: Schéma linek městské hromadné dopravy Klatovy....................................................... 16
Obr. č. 4: Vývoj ploch správního a jádrového území v letech 1973–2010 ................................... 27
Obr. č. 5: Vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města v letech 1973–2010 ............................ 28
Obr. č. 6: Procentuální vývoj počtu obyvatel v jádrovém území města od roku 1973.................. 28
Obr. č. 7: Vývoj intenzity dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1973–2010 ............. 30
Obr. č. 8: Skladba dopravy na příjezdových komunikacích v letech 2000–2010 ......................... 31
Obr. č. 9: Přehled sčítacích úseků ................................................................................................. 32
Obr. č. 10: Vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města v letech 1973–2010 ........................ 33
Obr. č. 11: Procentuální vývoj průměrné intenzity dopravy uvnitř města od roku 1973 .............. 33
Obr. č. 12: Vývoj intenzity dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích uvnitř města v letech
1973–2010 ..................................................................................................................................... 34
Obr. č. 13: Procentuální změna intenzity dopravy vůči předchozímu sledovanému roku
na vybraných sčítacích úsecích uvnitř města v letech 1973–2010 ................................................ 35
Obr. č. 14: Vývoj ÚHDP v jádrovém území města v letech 1995–2010 ...................................... 37
Obr. č. 15: Procentuální vývoj ÚHDP v jádrovém území města od roku 1995 ............................ 37
Obr. č. 16: Vývoj ÚHDP ve správním území města v letech 1995–2010 ..................................... 38
Obr. č. 17: Procentuální vývoj ÚHDP ve správním území města od roku 1995 ........................... 38
Obr. č. 18: Vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města v letech 1973–2010 ... 39
Obr. č. 19: Procentuální vývoj ploch intravilánu a Land Use v jádrovém území města od roku
1973 ............................................................................................................................................... 40
Obr. č. 20: Vývoj podílu jednotlivých ploch Land Use v intravilánu města v letech 1973–2010 41
Obr. č. 21: Vývoj intenzity dopravy na ha intravilánu a ploch Land Use jádrového území v letech
1973–2010 ..................................................................................................................................... 42
Obr. č. 22: Vývoj intenzity dopravy na ha ploch Land Use správního území v letech 1973–2010
....................................................................................................................................................... 43
Obr. č. 23: Porovnání procentuálních změn v plochách Land Use jádrového území města,
intravilánu a intenzity dopravy v letech 1973–2010 ..................................................................... 43
Obr. č. 24: Vývoj obytných ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy
v letech 1973–2010 ........................................................................................................................ 44
Obr. č. 25: Vývoj výrobních ploch jádrového území města v závislosti na intenzitě dopravy
v letech 1973–2010 ........................................................................................................................ 45
Obr. č. 26: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP jádrového území v letech 1995–2010 ............ 46
55
Obr. č. 27: Vývoj intenzity dopravy na ha ÚHDP správního území v letech 1995–2010 ............ 46
Obr. č. 28: Porovnání procentuálních změn v ÚHDP jádrového území města a intenzity dopravy
v letech 1995–2010 ........................................................................................................................ 47
Obr. č. 29: Vývoj intenzity dopravy na 1000 obyvatel jádrového území v letech 1973–2010 ..... 48
6.3 Tabulky
Tabulka č. 1: Roztřídění vybraných vrstev územního plánu do ploch Land Use .......................... 21
Tabulka č. 2: Přiřazování prvků ZABAGED do ploch Land Use ................................................. 21
Tabulka č. 3: Vývoj správního území Klatov ve sledovaných letech ........................................... 27
Tabulka č. 4: Hodnoty Land Use správního území města v letech 1973–2010 ............................ 41
6.4 Přílohy
6.4.1 Tištěné
Příloha č. 1: Funkční členění města Klatovy v roce 1973 ............................................................. 56
Příloha č. 2: Funkční členění města Klatovy v roce 1980 ............................................................. 57
Příloha č. 3: Funkční členění města Klatovy v roce 1990 ............................................................. 58
Příloha č. 4: Funkční členění města Klatovy v roce 2000 ............................................................. 59
Příloha č. 5: Funkční členění města Klatovy v roce 2010 ............................................................. 60
Příloha č. 6: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1973 a 1990 .......... 61
Příloha č. 7: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1990 a 2010 .......... 62
Příloha č. 8: Vizualizace ZABAGED ............................................................................................ 63
Příloha č. 9: Legenda vizualizace ZABAGED .............................................................................. 64
Příloha č. 10: Přehled vývoje změn ve funkčním vyuţití území v jádrovém území města ........... 65
Příloha č. 11: Přehled vývoje změn krajinných prvků (ÚHDP) v jádrovém území města ............ 65
Příloha č. 12: Přehled vývoje změn v dopravní situaci ................................................................. 66
6.4.2 Elektronické
Příloha č. 1: Klatovy_Dvorak.mxd – vizualizované funkční členění města v ArcMap
Příloha č. 2: Letecké snímky – 1973, 1980, 1990, 2010
Příloha č. 3: Shapefile – vrstvy funkčního členění města 1973, 1980, 1990, 2000, 2010
Příloha č. 4: Tabulky a grafy – pouţité při analýze dat
Příloha č. 5: Obrázky – pouţité v této práci
Příloha č. 6: Klatovy_Dvorak.pdf – elektronická kopie této práce
56
7. PŘÍLOHY
Příloha č. 1: Funkční členění města Klatovy v roce 1973
57
Příloha č. 2: Funkční členění města Klatovy v roce 1980
58
Příloha č. 3: Funkční členění města Klatovy v roce 1990
59
Příloha č. 4: Funkční členění města Klatovy v roce 2000
60
Příloha č. 5: Funkční členění města Klatovy v roce 2010
61
[ha] Obytné Výrobní Dopravní Rekreační Ostatní ∑ 1973
Obytné 345,99 0,20 2,68 0,53 0,00 349,40
Výrobní 0,00 138,81 0,00 0,09 0,00 138,90
Dopravní 0,19 0,00 156,33 0,27 0,33 157,12
Rekreační 4,96 2,14 2,16 635,84 24,79 669,89
Ostatní 27,16 61,52 5,11 26,25 2338,25 2458,30
∑ 1990 378,30 202,67 166,28 662,98 2363,37 3773,61
Příloha č. 6: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1973 a 1990
62
[ha] Obytné Výrobní Dopravní Rekreační Ostatní ∑ 1990
Obytné 377,73 0,00 0,00 0,28 0,29 378,30
Výrobní 0,15 197,71 0,00 1,68 3,13 202,67
Dopravní 0,00 0,00 166,28 0,00 0,00 166,28
Rekreační 1,41 0,49 0,00 655,66 5,43 662,98
Ostatní 32,90 29,66 0,00 29,02 2271,79 2363,37
∑ 2010 412,19 227,86 166,28 686,64 2280,64 3773,61
Příloha č. 7: Změny ve funkčním členění jádrového území města mezi roky 1990 a 2010
63
Příloha č. 8: Vizualizace ZABAGED
64
Příloha č. 9: Legenda vizualizace ZABAGED
65
Příloha č. 10: Přehled vývoje změn ve funkčním využití území v jádrovém území města
Příloha č. 11: Přehled vývoje změn krajinných prvků (ÚHDP) v jádrovém území města
66
Příloha č. 12: Přehled vývoje změn v dopravní situaci