Obchodne Prepravni Cinnost PDF

OBCHODNĚ PŘEPRAVNÍ

ČINNOST FAKULTA DOPRAVNÍ

ČVUT V PRAZE

Obchodně přepravní činnost 4.ročník/ 8.sem.

Obsah

1. Historie

1.1. Historie civilního letectví

1.2. Historie a současnost nejvýznamnějších leteckých společností v ČR

2. Právní rámec civilní letecké dopravy

2.1. Mezinárodní smlouvy úmluvy

2.2. Mezinárodní organizace civilního letectví

2.3. Struktura civilního letectví

2.4. Odpovědnost leteckých dopravců a pojištění

2.5. Regulace letecké dopravy

3. Letecká doprava jako produkt

3.1.Základní pojmy, názvosloví a definice

3.2.Rozdělení civilní letecké dopravy

3.2.1. Pravidelná letecká doprava

3.2.2. Nepravidelná letecká doprava (chartery)

3.2.3. Nízkonákladové letecké společnosti (Low Cost Airlines)

3.3. Smlouvy v letecké dopravě

4. Letecké předpisy, manuály a příručky

4.1. Mezinárodní letenka

4.1.1. Vyplňování jednotlivých rubrik letenky

4.2. Letecký nákladní list AWB – Air Waybill)

4.3. Seznam nákladu (LOADSHEET)

4.4. PTA

4.5. MCO

4.6. Endorsace

5. Obchodně přepravní činnost v civilní letecké dopravě

5.1. Příručky a manuály pro dopravu osob, přepravu zavazadel a zboží

5.1.1 TIM

5.1.2 OAG

5.1.3 MPC

5.1.4 GOM

5.1.5 APT

5.1.6. TACT

5.2. Doprava cestujících

Strana 2 (celkem 90)


5.2.1 Přijetí cestujících k letecké dopravě

5.2.2.Odbavení cestujících

5.2.2.1.Druhy odbavení

5.2.2.2. Nastupování do letadla

5.2.3 Kategorie cestujících

5.2.4 Zvláštní kategorie cestujících

5.3. Zavazadla

5.3.1. Kategorie zavazadel

5.3.2. Podmínečně přepravované zavazadla

5.3.3. Nároky cestujících na přepravu zavazadel

5.4. Přeprava zboží – CARGO

5.4.1 Podmínky přijetí zboží k letecké přepravě

5.4.2. Druhy leteckého zboží

5.4.2.1 Rozdělení zboží

5.4.2.2.Zvláštní druhy nákladu

5.4.3. Způsob placení v letecké přepravě zboží

5.4.4. Přepravní formuláře

5.4.4.1 CARGO MANIFEST

5.4.4.2 Seznam nákladu (LOADSHEET)

5.4.4.3. Letecký nákladní list AWB – Air Waybill)

5.4.4.4.NOTAC

5.5. Přeprava nebezpečného zboží

5.5.1 Rozdělení zboží do tříd

5.5.2. Definice obalových skupin

5.5.3. Podmínky přepravy nebezpečného zboží



1.Historie

1.1. Historie civilního letectví

Historie letecké dopravy není příliš dlouhá. Mnohem větší hloubku má čas, který

uplynul od prvního zájmu člověka o prostor nad sebou a o možnost létat jako pták.

Mýty, balóny a první letadla

I z počátku dějin lidstva se dochovaly báje, bajky, legendy a obrazové svědectví o

létání. Většinou byly spojeny s něčím božským a nadpřirozeným. Asi nejznámější je báje o

Daidalosovi a Ikarovi. Daidalos, sochař a stavitel, odsouzen za vraždu synovce k smrti,

postavil krétskému králi Minoovi labyrint, patřící k tehdejším divům světa. Král z obavy, aby

Daidalos podobné dílo nevybudoval jinde, mu bránil odjet z ostrova. Daidalos sledoval

z ostrova let ptáků a byl přesvědčen, že by pro útěk mohl využít velkých ptačích per

spojených voskem ve velká křídla. Hotová křídla připnul sobě a svému synovi na paže. Poučil

ho a varoval, aby letěl při hladině a nevznášel se výše, jelikož létat bylo dovoleno jen bohům.

Ikaros se začal radovat z letu a nespokojil se jen s letem při hladině a začal stoupat výš a výš.

Přišel trest, vosk nesnesl žár slunce a křídla se pomalu začala rozpadat. Ikaros zahynul před

zraky svého otce, který přistál na Sicilii. Podobných bájí a pověstí existuje nespočet i u jiných

kultur.

Vědecky se pokoušel studovat možnost letu Leonardo da Vinci (1452-1519), malíř,

sochař, matematik, fyzik, technik a stavitel. Dvacet let se zabýval problémem ptačího letu.

Pořídil desítky náčrtků a pozoroval podrobně let ptáků. Poznal, že máváním křídel dochází

nad nimi ke zředění vzduchu, pod nimi ke zhuštění a tím je pták nesen. Jedna z jeho

poznámek říká, že ptáci opouštějí zem pomocí větru a tak byl přesvědčen, že člověk bude

muset využít svahu na pahorku. V jeho díle „Kodex ptačího letu“ položil základy

aerodynamiky. Své poznámky psal zprava doleva, aby je nemohl nezasvěcený člověk rozluštit.

Položil jakýsi zárodek vrtule, kterou chtěl zhotovit ze silných železných drátů. Chybělo málo,

aby jeho projekty skutečně létaly. Bránily tomu technické možnosti tehdejší doby. Jeho práce

zůstala po dlouhou dobu bez pokračovatelů. Ze zbytků rozsáhlé pozůstalosti se před

překvapenými leteckými vynálezci objevily výkresy padáku, vrtulníku a mnoha dalších

náčrtků.



V roce 1720 Isaac Newton obnovil studie ze 17.století a dospěl k přibližnému

sestavení teorie o nosné ploše a úhlu náběhu. V té době také ruský vědec V.M. Lomonosov

vybudoval meteorologickou observatoř se zapisovacími přístroji, kde zkoumal různé přírodní

úkazy jako elektrické výboje v bouřce či vzestupné a sestupné proudy. Vzal si za úkol, že

postaví aerodynamický stroj k výzkumu vyšších vrstev atmosféry. Postavil model vrtulníku se

dvěma protichůdnými vrtulemi, aby vyloučil reakční moment. O své práci podal v roce 1754

zprávu do Akademie věd. Dostalo se mu uznání, ale tehdejší úroveň techniky však

neumožňovala více, než postavit model poháněný hodinovým pérovým strojkem.

Daniel Bernoulli, současník Lomonosova a člen Petrohradské akademie, objevil

v té době zákon stanovující vztah mezi tlakem a rychlostí proudění tekutiny, který našel

v aerodynamice široké uplatnění ( Bernoulliho rovnice).

V druhé polovině 18.století se zrodily aerostaty – balóny, které zaujaly natolik, že

se pozapomnělo na umělá křídla. V roce 1783 ve Francii se Josef a Etienne Montgolfierové

(výrobci papíru) rozhodli napustit do koule horký vzduch. Jednoho dne si totiž všimli, že

sáček odhozený do krbu se nad ohněm najednou vznesl. O podobných pokusech přemýšleli

ještě dříve i jiní vynálezci (o letu balónu se hovoří v legendě ve spojitosti s korunovací císaře

v Číně ve 12.století), ale až bratři Montgolfierové jako první vyrobili přístroj „lehčí vzduchu“,

se kterým byla veřejnost seznámena 4. června 1783 ve městě Annonay. Balón letěl asi 10

minut. Tento den je vlastně počátkem historické éry letectví. Mezi lidmi získal prvenství

markýz d´Arlendes a Pilatre de Rozuier, kteří vzlétli 21.listopadu 1783 a strávili

v montgolfiéře 25 minut nad Paříží. Oba si nejdříve ale museli vyžádat svolení krále, který

sám úspěchu z počátku nevěřil. Dne 7. ledna 1785 překonal Pierre Blanchard a John Jeffries

kanál La Manche.

Protějškem francouzských bratří Montgolfiérů byl v Čechách fyzik a botanik

Tadeáš Hanka, který v roce 1784 postavil malou montgolfiéru, kterou za velké slávy vypustil

s dopisem pro nálezce balónu, aby jej vrátil s oznámením o místu nálezu. V roce 1790

předvedl v Praze plavbu vzduchem v balonu Francouz Blanchard, které se zúčastnil člen

České společnosti věd Joachim Šternberk a stal se tak prvním českým vzduchoplavcem. Po

Blanchardovi přišlo do Prahy mnoho dalších cizinců, kteří předváděli své letecké umění. Lze

říci, že těchto leteckých produkcí bylo v Praze více než v hlavním městě tehdejší říše Vídni.

Byl to již jakýsi náznak, že Praha se v budoucnu stane středem letecké Evropy.



Na přelomu 19. a 20. století nastupuje období prvních pokusných letů s přístroji

těžšími vzduchu. Balon muže létat jen tam, kam chce vítr. A právě proto vznikla myšlenka

vyrobit aerostat, který by byl poháněn nejen silou větru a dal by se zároveň i řídit –

vzducholoď. Poslední rok 19. století přinesl velkou událost – celokovovou vzducholoď

z dílny 62letého hraběte Grafa Zeppelina, který v roce při návštěvě v USA v roce 1874 vzlétl

balónem a tento zážitek na něj tak hluboce zapůsobil, že po návratu se začal u Bodamského

jezera věnovat vzducholodím. Dne 2.srpna 1900 davy lidí na jezeře mohli obdivovat jeho

vzducholoď, kterou na hladinu vyvlekl parník.Vzducholoď L.Z. 1 měla tvar dlouhého válce

s elipsoidovými konci a byla 120 m dlouhá. Do 17 plynových komor se vešlo 11 000 m³

vodíku. O pohon se staraly dva motory Daimler s výkonem po 23 kW. Vzducholoď vzlétla,

ale po 18 minutách musela nouzově přistát zpět na jezeře s poruchou kormidla. Zeppelin

tvrdohlavě odolával spolku německých inženýrů, kteří jeho vzducholodě označovali za

beznadějné a sestrojil ještě několik dalších již úspěšnějších vzducholodí.

V roce 1919 Ing. Scott poprvé přeletěl Atlantik z Anglie do USA a zpět. Vzlétl

v East Fortune ve Skotsku a po 108 hodinách přistál na Long Isladnu v USA. Zpáteční let

dlouhý 5000 km s větrem v zádech trval 75 hodin.

V květnu 1926 připravovali na Špicberkách let k severnímu pólu badatelé Nor

Roald Amundsen, Američan Lincoln Ellsworth a Ital Umberto Nobile se vzducholodí Norge

Nobilovy konstrukce. O 2 dny je však předešel Američan Richard Evelyn Byrd, který

odstartoval z Kinsbay a poprvé dosáhl severního pólu se svým třímotorovým Fokkerem. Po

šestnácti hodinách letu se vrátil zpět na Špicberky, i když dva motory během letu selhaly.

Posádka vzducholodi Norge se nevzdala a změnila plán letu. Po přeletu severního pólu

pokračovala v letu nad tehdy neprobádaném územím ke vzdálené Aljašce, kde přistála. V roce

1928 se vydala k severnímu pólu vzducholoď Italia zkonstruována a vedena generálem

Umberto Nobilem. Účastníkem výpravy byl také český vědec Dr. František Běhounek.

Vzducholoď vlivem silné námrazy ztroskotala na ledové kře v nepřístupných polárních

oblastech. Katastrofa zasáhla celý svět. Část trosečníků zachránila letadla a část sovětský

ledoborec Krasin ( mezi nimi i Dr. Běhounka). Bohužel, ne všechny se podařilo zachránit.

Za otce vzduchoplavectví byl v 19.století považován Angličan sir Georgie Cayley

(1773 – 1857), který již chápal a rozlišoval pojmy vztlak a pohon. Uveřejnil úvahu s názvem

„Seriál Navigation“, ve které popisuje letadlo těžší vzduchu, principy letové podélné a

směrové stability. Napsal, že letadlo musí mít pevná křídla, zajišťující vztlak stroje za

podmínky, že se tento stroj pohybuje určitou rychlostí a let je stabilní, jestliže se vztlak rovná



váze letadla. Jeho prvním modelem byl jednoduchý kluzák – drak z roku 1804. Práce sira

Cayleyho nabyla na přesvědčivosti, když roku 1849 se desetiletý chlapec vznesl na

trojplošníkovém kluzáku do výšky několika metrů a „seběhl“ tak z kopce.

Ke konci 19. století uskutečňovali mnozí průkopníci i soupeři sira Cayleyho krátké

klouzavé lety. I v této době, kdy se již jako nejreálnější jevil drakovitý typ letadel s pevnými

křídly, ještě mnozí věřili, že se uskuteční pohyb vzduchem napodobením letu ptáků. Jedním

z nich byl i Václav Kadeřávek. V roce 1860 sestrojil model ptáčka, jehož křidélka

spojil drátky se suchou baterií. Při zapnutí baterie začal ptáček pomocí elektromagnetů třepat

křidélky a údajně se vznesl. To Kadeřávka podnítilo ke stavbě mávavého letadla – ornitoptéry,

jemuž dal název „Samolet český“. I když na tomto svém díle pracoval až do konce svého

života, žádného náznaku letu bohužel nedosáhl.

Tehdejší konstruktéři brzy zjistili, že lidská síla na pohon letadla stačit nebude a

tak hledali různé alternativy. Experimentovalo se s modely poháněnými zkrouceným

gumovým svazkem, který poháněl vrtuli, nebo mávající křídla. Mezi „modeláře“ můžeme

zařadit Francouze Alphonse Pénauda či Klementa Adera, Američana Johna J. Montgomeryho

a Angličana Hirama Maxe.

V 90. letech 19. století konal pokusy tvůrce moderního létání Otto Lilienthal se

svým bratrem Gustavem, kdy měřili vliv proudícího vzduchu na různě zakřivené a tvarově

upravené plochy. Chtěli své modely opatřit motorem a tak vyrobili malý parní strojek. Při

zkoušení profilů došli k dalšímu objevu, že je výhodné, jestliže je náběžná hrana tlustší a tím

odhalili dlouho hledané tajemství ptačího letu: jednoduché vyklenutí nosné plochy. Bratři

opustili slepou uličku mnoha předchůdců, do které je zavedl princip mávavých křídel a byli

úspěšní. Avšak v roce 1896 při pokusu se svým dvouplošným kluzákem Otto Lilienthal přišel

o život, když se zřítil asi z 15ti metrové výšky a přerazil si páteř.

V roce 1892 založil Dr. Vaněk „Českou aeronautickou společnost“, která se

snažila o rozvoj české aeronautiky svým projektem letadla s názvem Cyklon. Jednalo se o

jakýsi válec s vrtulemi na každém konci a jednou nosnou plochou, nad jejíž přední částí byla

umístěna malá přídavná ploška, která nápadně připomínala dnešní slot. Projekt byl velice

zajímavý, ale nenašly se finanční prostředky na jeho uskutečnění.



Ve Francii se na konci 19. století proslavil Clement Ader, jehož první letadlo mělo

křídla z husích per a bylo vybaveno parním motorem o výkonu 20 koní, který poháněl

čtyřlistou vrtulí. Dne 9.10.1890 se nadnesl na dráze padesáti metrů několik centimetrů a stal

se tak prvním člověkem na světě, který „letěl“ se svým strojem poháněným vlastním motorem.

Poprvé bylo prokázáno, že letadla těžší vzduchu budou létat.

Prvními lidmi, kteří však prokazatelně letěli s letadlem těžším vzduchu, byli

ve Spojených státech američtí bratři Wilbur a Orvile Wrightové, kteří si svoji dílnu zřídili

v opuštěné stodole na pozemku Kitty Hawk v Severní Karolině. Postavili čtyřválec vlastní

konstrukce o hmotnosti 110 kg při výkonu 12 k. Vrtuli vyrobili na základě vlastních výpočtů

s účinností 66 %. Použili dvě vrtule v tlačném protiběžném uspořádání.

Historický okamžik vzletu jejich letounu Flyer I se konal 17.12.1903, kdy letěl

první Orwile. Oba bratři vykonali celkem čtyři lety, kdy nejdelší let měřil 260 m a letoun

udrželi ve vzduchu 59 sekund.

V roce 1904 postavili letoun Flyer II s motorem o výkonu 16 k, se kterým

vykonali v historii civilního letectví první let, který začínal a končil na stejném místě. V roce

1905 vznikl Flyer III, který uletěl za 38 minut vzdálenost 39 km a dnes ho považujeme za

první prakticky použitelný letoun v historii.

Wilbur pak odjel na delší dobu do Francie, kde pokračoval v úspěších. Během

roku 1908 vykonal 104 letů a dosáhl několik historických rekordů :

- 3.října létal s pozorovatelem 55 minut a 37 sekund

- 7. října uskutečnil první let se ženou jako cestujícím

- 18. října dosáhl výšky 110 metrů

- 31. prosince překonal časový rekord svého bratra (82 km, 73 minut), když za

2 hodiny a 20 minut uletěl 124 km

Vystoupení Wrightů s Flyery v Evropě podnítilo, hlavně ve Francii, horečku

konstruování letadel. Vlády tehdejších mocností uznaly, že letadlo je slibný vynález a začaly

projevovat pochopení a poskytovat finanční prostředky. Evropští konstruktéři začali používat

stabilizační plochy, které zlepšovali podélnou a příčnou stabilitu. V roce 1910 uznali bratři

Wrightové zastaralost své koncepce a dalšího prvku, který způsoboval závady – řetězového

náhonu motoru. Došlo tak na přímé umístění vrtule na hřídel motoru, jak to přinesla evropská

konstrukční škola. Mezi nejvýznamnější francouzské konstruktéry patřil Louis Bleriot,

kterého z počátku provázely neúspěchy a dostalo se mu dokonce přezdívky „ Muž, který stále



padá“. Když konečně sestrojil spolehlivý stroj, se kterým setrval ve vzduchu 48 minut a uletěl

42 km, rozhodl se získat cenu Daily Mailu za přelet kanálu La Manche, což se mu 25. 7. 1909

skutečně povedlo. Za 37 minut přeletěl 33 km široký kanál La Manche. Paříž šílela nadšením

a Blériot se stal symbolem ovládnutí vzduchu. S Blériotem vstoupilo letectví do věku

dospělosti.

V únoru 1911 letěl francouzský pilot Henri Piruet na dvouplošníku Humber

s balíkem pošty 8 kilometrů. Tento ojedinělý let je uznáván jako první letecká pošta na světě.

Francie se stala leteckou velmocí. Z Francie se objednávaly Blerioty, Neuporty a jezdilo se

sem nejen do pilotních škol, ale také studovat leteckou techniku.

O dobré jméno našeho letectví se v této době nejvíce zasloužili Evžen Čihák a Ing.

Jan Kašpar. Kašparův otec mohl dopřát svému synovi studia, po kterých začal stavět letadlo,

podobající se Blériotovu. S výsledkem však nebyl spokojen a jelikož chtěl létat co nejdříve,

zakoupil ve Francii v Blériotově továrně typ č. XI, který opatřil nejprve svým motorem, ale

později do něj zabudoval rovněž motor z Francie. S takto upraveným strojem poprvé vzlétl

16.4.1910 jako první Čech nad českou půdou v Pardubicích. Dne 14.8.1910 uspořádalo České

aviatické družstvo první vzlet Ing. Jana Kašpara na Proseku za účasti 100 000 diváků. Jednalo

se o první let českého pilota v Praze. Kašpar dále 16.10.1910 vykonal před zkušební komisí

tři předepsané vzlety a tím úspěšně složil pilotní zkoušku. Do historie se však nejvýznamněji

zapsal asi svým přeletem z Pardubic do Prahy podél železniční tratě, který uskutečnil

13.5.1911. Vzdálenost 121 kilometrů překonal za 92 minut.

Evžen Čihák, rovněž pardubický občan, podnikl své první letecké krůčky se svým

bratrancem Ing. Janem Kašparem, později se osamostatnil a začal se věnovat stavbě letadel

sám.

Česká aviatika vyvrcholila roku 1911, ale začala postupně opadat. Hlavní příčinou

bylo, že veřejné vzlety nevynášely tolik, aby pokryly výdaje spojené se stavbou, provozem a

údržbou letadel.

Pokrok při stavbě letounů byl značný. Zvyšovala se postupně jejich kapacita,

rychlost a zejména spolehlivost. Letectví se začalo přesouvat ze sféry atrakce do oblasti

praktičtějšího využití po leteckou dopravu.

V červenci 1914 vypukla první světová válka, která přibrzdila rozvoj civilního

letectví. O to více se však začalo využívat letecké techniky, která promluvila výrazně do



války. Koncem války téměř všechny letecké továrny zastavily výrobu, jelikož se na letištích

hromadily zásoby vojenských letadel a jejich příslušenství. Po válce se pro tuto již

neužitečnou techniku i pro tisíce vojenských pilotů hledalo uplatnění, kterým mělo být jejich

využití pro rodící se civilní leteckou dopravu. Stav komunikací byl po válce většinou špatný,

což vedlo k podněcování evropských států, aby daly úřední souhlas a finančně podpořily

vybudování letecké dopravy.

Ve Francii se v červnu 1918 uskutečnily zkušební lety z Paříže do Londýna a

následně z Paříže do Lyonu. Bratři Farmanové uskutečnili symbolický let z francouzského

Toussus le Noble do anglického Kenley se svým strojem F – 60 Goliath dne 8.2.1919

s vojenskými cestujícími. Tento let považuje dnešní letecká společnost Air France za první

pravidelný mezinárodní spoj v Evropě. V době mírové konference v Paříži, která vyvrcholila

podepsáním Versailleské smlouvy 28.6.1919, vznikla pravidelná letecká doprava mezi

Londýnem a Paříží, která původně měla sloužit jen britským vojenským činitelům, kteří se

jednáni zúčastňovali.

Brzy došlo k rozvoji a otvírání dalších linek britskými, francouzskými, německými

a italskými leteckými společnostmi. Jako letadla se využívala z počátku jen upravená

vojenská letadla. Prvním skutečně „dopravním“ letadlem byl celokovový jednomotorový

dolnoplošník Junkers F-13, který byl nasazen v roce 1920 a pojal dva piloty se čtyřmi

cestujícími až na vzdálenost 850 km při cestovní rychlosti 140 km/h. Jednomotorové letouny

však byly poměrně brzy vytlačeny vícemotorovými, jelikož se neustále zvyšovaly nároky na

bezpečnost a spolehlivost.

Mezi první letecké země patřilo i Československo. Zásluhu na to nejvíce měla

francouzsko – rumunská letecká společnost CFRNA, která v roce 1920 zahájila spojení na

trase Paříž – Štrasburk – Praha, který byl do tří let rozšířený i o Varšavu, Vídeň, Budapešť,

Bělehrad, Bukurešť a Istanbul. Vlastní letecká společnost se u nás začala rozvíjet až v roce

1923, kdy byly založeny Československé aerolinie.

V těchto letech docházelo k obrovskému pokroku a koncem 30. let minulého

století už letadla zajišťovala spolehlivě a relativně bezpečně spojení mezi nejdůležitějšími

místy na kontinentech a pomalu se schylovalo i k pravidelným letům s cestujícími přes

oceány.



Vrtule a křídla nad oceány

Slibný vývoj letecké dopravy přerušila druhá světová válka. Ještě před jejím

vypuknutím stačily vzlétnout na pravidelné linky přes Atlantský a Tichý oceán těžké

hydroplány, jejichž výhodou byla možnost si rozdělit cestu na několik úseku a doplňovat

palivo z lodí. První let přes severní Atlantik s hydroplánem typu Boeing 314 uskutečnila

společnost Pan Američan 26.3.1939 po trase Washington – Azorské ostrovy – Lisabon –

Marseille – Southampton – Azorské ostrovy – Bermudské ostrovy – Washington a provoz

udržela až do roku 1945. Hydroplánům patří záslužné místo v historii, ale vzhledem k jejich

nízké cestovní rychlosti nelétaly dlouho. Jejich poslání převzaly čtyřmotorové letouny, které

mezitím technicky dozrály a díky své rychlosti a stále se zvyšujícím komfortem pro cestující

se staly vážnými konkurenty pro námořní dopravu. Brzy však byla rychlost letedel

s pístovými motory na svém maximu a další zvyšování rychlosti umožnila až náhrada

spalovacích motorů za motory s lopatkovými pohonnými jednotkami, konstruované jako

turbovrtulové nebo proudové. Podstatně vyšší cestovní rychlosti turbovrtulových a hlavně

proudových motorů napomohla k jejich brzkému zařazení na letecké linky, což se však

ukázalo být předčasné. Řada těžkých havárí přinesla oběti na životech, a teprve koncem 50.

let bylo možné novým strojům důvěřovat. Mezi průkopníky tryskové éry se zařadily i

Československé aerolinie s letounem Tupolev Tu -104, který zavedly již v roce 1957.

Proudová éra

Letecká doprava 60. let byla ve znamení prudkého nástupu proudové a

turbovrtulové letecké techniky. Starší pístová letadla se přesouvala na méně důležité linky.

Letecké linky obepnuly kontinent a přiblížily i nejvzdálenější oblasti naší planety na několik

hodin letu. Zlevněné letenky ekonomické třídy, nižší tarify skupinových letů zpřístupnily

leteckou dopravu širokým vrstvám obyvatelstva. Během krátké doby tak letecká doprava

odsunula osobní parníky jen na zájezdové okružní trasy. Postupně se rozvinula i letecká

doprava na místních, velmi krátkých linkách, jejímž úkolem bylo spojit menší a často odlehlá

města s velkými tranzitními letišti. Na těchto tratích, kde podstatná část z celkové doby letu

připadá na vzlet a přistání, takže vlastní traťová rychlost není tak důležitá, získaly převahu

lehké turbovrtulové stroje. Prudký růst zaznamenala i letecká přeprava nákladů, především

cennějšího a rychle se znehodnocujícího zboží. Poptávka po těchto službách byla tak velká, že

vznikly zvláštní společnosti, specializující se na přepravu nákladu.

Hustota provozu v nejdůležitějších oblastech letecké dopravy, především v Evropě

a Severní Americe, nabyla velkých rozměrů a hrozilo nebezpečí přetížení hlavních letových



tras. Také dráhové systémy některých letišť přestaly vyhovovat rostoucí četnosti pohybu

letadel. Tyto nové skutečnosti, spolu se snahou snížit ještě více náklady na přepravu, vedly

přední výrobce letecké techniky ke konstrukci širokotrupých letounů pro několik set pasažérů.

V průběhu 70. let byly do řadové služby začleněny také nadzvukové letouny

s rychlostí překračující Machovo číslo 2. Přinesly podstatné zkrácení přeletových časů, ale na

druhé straně však i řadu problémů. O slovo se přihlásily ochránci životního prostředí,

poukazující na aerodynamický třesk supersonických strojů a na nebezpečí narušení ozonové

vrstvy ve velkých výškách. Rovněž snižující se zásoby zdrojů pohonných hmot a následné

výrazné zvýšení cen ropy v období tzv. „ropné krize“ ovlivnily plány rozvoje nadzvukové

dopravy a omezily ji jen na symbolickou míru.

Právě otázka ekonomiky provozu ve vztahu k cenám ropy a také už i ekologické

zřetele určovaly rozhodující měrou technický rozvoj letectví v 70. a 80. letech. Kromě nízké

spotřeby paliva se od pohonných jednotek začala požadovat i malá hlučnost a snížení obsahu

škodlivin, které produkují. Do popředí se tak dostaly úsporné proudové motory o vysokém

obtokovém poměru a nové lehčí kompozicové materiály.

Do budoucna lze očekávat neustále se snižující náklady na provoz letounu, které

budou muset být mnohem ohleduplnější k životnímu prostředí, ať co se týká recyklace, tak i

jejich provozu. Dnes se zdá, že nadzvuková éra je minimálně na nějaký čas „odsunuta“ do

pozadí a výrobci letadel se snaží nabídnout letouny o stále větší kapacitě, která umožní

leteckým společnostem poskytovat stále nižší ceny pro cestující.

1.2. Historie a současnost nejvýznamnějších leteckých společností v ČR

ČSA – České aerolinie

České aerolinie byly založeny jako Československé státní aerolinie 6.října 1923.

První dopravní let z Prahy do Bratislavy se uskutečnil 29. října 1923. Tehdy překonal

vzdálenost 321 km šéfpilot Karel Brabenec letounem Aero A-14 (Brandenburg).

• 1924 - 1927 - spojily letecky Prahu s Košicemi, Bratislavou, Brnem i se západočeskou

lázeňskou oblastí

• 1929 - se staly členem IATA - Mezinárodního sdružení leteckých dopravců

• 1930 - vstoupily do mezinárodní dopravy, když 1. července uskutečnily první

mezinárodní let letadlem Ford 5AT na lince Praha - Záhřeb



• 1933 - byl 11. září zahájen provoz na lince Praha - Bukurešť

• 1936 - spojily 2. září Prahu s Moskvou

• 1937 - počátkem dubna se začalo létat na nově otevřené letiště Praha-Ruzyně, jehož

stavba byla oceněna zlatou medailí Mezinárodní výstavy umění a techniky v Paříži.

Zahajovací let do Bruselu se uskutečnil 7. dubna z letiště Praha-Ruzyně

na palubách letadel ČSA se objevily první letušky, čímž se výrazně zlepšily služby pro

cestující

• 1938 - zahájen provoz na linkách do Paříže, Říma a Budapešti

• 1939 - v důsledku okupace Československa ČSA 15. března zanikly

• 1945 - v poválečném období zahájily ČSA činnost 14. září jako jediný letecký

dopravce Československa

• 1946 - 1948 - postupně obnovily nebo nově zahájily provoz na mezinárodních

a vnitrostátních linkách

• 1947 - poprvé vstoupily do mezikontinentální letecké dopravy otevřením linek do

Káhiry a Ankary

• 1949 - orientovaly se na sovětskou letadlovou techniku; v letadlovém parku se

objevily stroje Il-12 a Li- 2.

• 1957 - uvedly do provozu licenčně vyráběnou Avii Il-14 a vstoupily do proudového

věku, když 9.prosince zařadily letadla Tu-104A do pravidelného provozu na lince

Praha - Moskva

• 1960 - přibyl do letadlového parku turbovrtulový Il-18

při zahajovacím letu do Jakarty 14. srpna překročily poprvé rovník

• 1962 - zahájily 13. února provoz na první transatlantické lince směřující z Prahy do

Havany

• 1963 - 1968 - zaznamenaly bouřlivý rozvoj mezinárodní dopravy, v síti linek se

objevila nová města v Africe, na Blízkém a Středním východu i v jihovýchodní Asii

• 1969 - uvedly do provozu Il-62 určený pro dálkové tratě

• 1970 - otevřely novou linku do Montrealu a New Yorku

• 1971 - zařadily do letadlového parku TU-134A

• 1974 - uvedly do provozu JAK-40

• 1977 - 1987 - zahájily provoz do nových destinací: Barcelony, Abú Dhabí, Dubaje,

Hanoje, Ho Či Minova Města, na Maltu, do Lisabonu, Jerevanu a Taškentu

• 1988 - zařadily do provozu TU-154M a zahájily provoz na lince do Bangkoku

• 1990 - od letního období otevřely linky do Mexika a Hamburku



• 1991 - počátkem roku zařadily do letadlového parku první letadlo západoevropské

výroby Airbus A310 a zahájily provoz do Tel Avivu a Istanbulu

• 1992 - do flotily přibyly letadla ATR-72 a Boeing 737-500

rozšířily leteckou síť o Chicago, Toronto, Manchester, Düsseldorf, Vídeň, Lvov, Rigu

a Bahrajn. Změnily se v druhé polovině roku v akciovou společnost s účastí ČSA.

• 1994 - byl odprodán podíl Air France v ČSA Konsolidační bance

• 1995 - zařadily do letadlového parku stroje Boeing 737-400 a otevřely linky do

Hannoveru a Stuttgartu

• 1996 - začala spolupráce s americkou leteckou společností Continental Airlines

byly uvedeny do provozu letadla ATR42

• 1997 - byly dodány další tři letadla Boeing 737-500, vyřadily ruské stroje Tu-134A z

provozu a Tu-154M z pravidelných linek ČSA

• 1998 - oslavili 75 – výročí založení společnosti. Otevřeli nové linky do Osla, Nice a

Boloně. V březnu, dubnu a květnu získaly další tři letadla Boeing 737.Poprvé

v historii firmy a prvně v novodobé historii civilní letecké dopravy provedly ČSA

technickou údržbu na letadlech západoevropské letecké společnosti. Mimořádná valná

hromada Aera Vodochody schválila vstup konsorcia Boeing – ČSA do společnosti

• 1999 - rozšířily flotilu o letouny Boeing 737 a ATR 42. Zahájily provoz na nových

linkách do Dublinu a Göteborgu

• 2000 - zahájily přímý prodej letenek prostřednictvím sítě Internet; obnovily letecký

provoz do Ostravy a Brna a zároveň ukončily provoz letadel sovětské výroby

v nepravidelné letecké dopravě

• 2001 – 25. března vstoupily do aliance Skytem. Od letní sezóny zahájily lety do

Berminghamu, Lublaně, Soluně, Vilniusu a ve spolupráci s Air France také do Lyonu

• 2002 - v letním období zahájily provoz do Benátek a Kolína n. Rýnem/Bonnu

• 2003 – slavnostní položení základního kamene výstavby terminálu ČSA Cargo,

rozšíření letecké sítě o Cork, Edinburgh a Tallin, zahájení provozu do/z Karlových

Varů a přírůstek v podobě jednoho Boxingu 737 verze 400

• 2004 říjen - dodavatelem nových letadel pro ČSA byla vybrána společnost Airbus ,její

nabídka zvítězila v poptávkovém řízení Českých aerolinií na střednětraťová letadla

nové generace

• 2005 březen – na Ruzyňském letišti přistál první Airbus A 320 v barvách ČSA

• 2005 – 27. března zahájily linky do tří nových destinací – Sarajevo, Minsk a Skopje



Fischer Air

Společnost FISCHER AIR byla založena v červenci 1996.

Základním úkolem společnosti bylo prostřednictvím charterových letů zajišťovat leteckou

dopravu pro klienty cestovní kanceláře FISCHER. Aerolinie začaly svou činnost prvním

komerčním letem 30. dubna 1997. Charterové lety pro tour operatora FISCHER a.s. startují z

letiště Praha Ruzyně, kde je domácí základna aerolinky, a z letišť Brno - Tuřany, Pardubice,

Karlovy Vary a Ostrava - Mošnov, a to do 30 různých destinací ve více než 10 zemích.

Letadlový park tvoří 3 letouny typu Boeing 737.

Travel Service

Je největší českou soukromou leteckou společností a současně jednou z

nejdynamičtěji se rozvíjejících charterových leteckých společností ve střední Evropě. Byla

založena v říjnu 1997. Do roku 2000 byla vedena jako s.r.o. s podílem České správy letišť.

Poté došlo ke změně na akciovou společnost, kde již ČSL nebyla zastoupena. Současní

vlastníci jsou ČEDOK a CANARIA TRAVEL ve stejném 50% poměru.

V roce 1997 začínala firma s jedním letounem Tupolev Tu 154 M. V roce 1998 se

objevill první Boeing 737/400 a zároveň byl po sezoně letoun Tu 154 M prodán. V dalším

roce přibyly dva letouny B737 ve verzi 400. Od roku 2000 každý rok flotilu rozšířil jeden

letoun „nové generace“ Boeing 737 verze 800.

1. května 2004 Travel Service vstoupila také na trh pravidelné letecké přepravy a

pod novou obchodní značkou Smart Wings provozuje se dvěmi pronajatými letouny B-

737/500 německé Lufthansy pravidelné nízkorozpočtové linky do významných evropských

destinací.

V současné době v barvách Travel Service a Smart Wings létá deset Boeingů B–

737 ve verzích 400, 500 a 800.



2. Právní rámec civilní letecké dopravy

2.1. Mezinárodní smlouvy a úmluvy

Pařížská úmluva, Chicagská úmluva

Úmluva o úpravě civilního letectví byla podepsána krátce po skončení první

světové války v Paříži 13.10.1919 a stala se první mezinárodně platným dokumentem, který

položil základy mezinárodního leteckého práva se základní ideou principu suverenity nad

vzdušným prostorem. Na jejím základě vznikla mezinárodní Komise pro letectví CINA

(Commision Internationale de Navigation Aeriénne), která byla zmocněna řešit otázky této

Úmluvy. Koncem druhé světové války dospěly západní mocnosti k názoru, že je potřeba

přijmout novou mezinárodní úmluvu o civilním letectví, která byla podepsána na konferenci v

Chicagu v prosinci 1944.

Závěrečný protokol konference obsahoval čtyři mezinárodní úmluvy:

1) Prozatímní úmluva o mezinárodním civilním letectví

2) Úmluva o mezinárodním civilním letectví

3) Dohoda o tranzitu mezinárodních leteckých služeb

4) Dohoda o mezinárodní letecké dopravě

Úmluvu o mezinárodním civilním letectví ratifikovalo 38 zúčastněných zemí,

včetně tehdejšího Československa. Dohodu o tranzitu mezinárodních leteckých služeb

podepsalo spolu s ČSR ještě dalších 25 států. Dohoda o mezinárodní letecké dopravě byla

podepsána pouze jedenácti státy, mezi kterými ČSR nebyla.

Úmluva se skládá ze dvou částí. První část obsahuje zásady budoucí spolupráce

členských zemí a ve druhé části jsou ustanovení tvořící ve svém souhrnu statut Mezinárodní

organizace pro civilní letectví a její organizační členění.

Klíčovou zásadou Úmluvy je zásada suverenity, zajišťující úplnou a výlučnou

svrchovanost nad svým státním územím a odpovídajícím vzdušným prostorem. Jsou zde dále

obsaženy normy, které upravují provozování pravidelných a nepravidelných letů civilních

letadel a normy upravující činnost mezinárodního civilního letectví.

Varšavská úmluva

Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě byla

podepsána 12.11.1929. Definuje odpovědnost za škodu jako odpovědnost dopravce za škodu,



která nastala tím, že cestující byl usmrcen, zraněn nebo utrpěl jiné poškození na těle, stala-li

se nehoda, která způsobila škodu, v letadle nebo při jakýchkoliv činnostech spojených

s nastoupením nebo vystoupením z něho. Dopravce je zodpovědný za škodu vzniklou

zničením, ztrátou nebo poškozením zavazadel nebo zboží. Není však odpovědný za škody,

prokáže-li, že on sám a jeho zaměstnanci učinili všechna nutná opatření, aby zabránili škodě,

nebo že nemohli tak učinit. Za Československou republiku ji podepsal 26.8.1932 prezident

T.G. Masaryk a ministr zahraničních věcí Dr. Edvard Beneš s tím, že nabývá účinnosti

15.2.1935. Úmluva byla později pozměněna Haagským protokolem z roku 1955.

Římská úmluva

Úmluva o odškodňování škod způsobených provozem zahraničního letadla vůči

třetím osobám nebo na zemi byla podepsána 7.10.1952. Československá republika tuto

úmluvu neratifikovala, jelikož daný problém byl řešen formou povinného pojištění

odpovědnosti za škody způsobené provozem letedla, které bylo uložené zákonem upravujícím

provoz civilního letectví. Dle Úmluvy musí každá osoba, která utrpí škodu na zemi, prokázat,

že tato škoda byla způsobena letadlem za letu, nebo osobou či věcí, která vypadla z letadla.

Ženevská úmluva

Úmluva s cílem usnadnění financování nákupu letadel používaných v mezinárodní

letecké dopravě pomocí úvěrů zajištěných zástavním nebo jiným právem, která vstoupila

v platnost 17.9.1953, upravuje mezinárodně uznávaná práva i přednostní pohledávky

k letadlům, které mají vzhledem ke své velké mobilitě mezinárodní charakter. Mezinárodní

úprava uznávání práv k letadlům je prospěšná nejen leteckým společnostem, které díky ní

mohou získat snadněji výhodné úvěry na nákup letadel a finančním institucím, jejichž úvěry

jsou lépe zajištěny, ale Úmluva také má za úkol podporovat rozvoj leteckého průmyslu a

usnadňuje export letadel.

Tokijská úmluva

Úmluva o trestných a některých jiných činech spáchaných na palubě letadla byla sjednána

v Tokiu v roce 1963. Byl v ní poprvé definován pojem protiprávního se zmocnění letadla:

“užije-li kterákoliv osoba na palubě za letu protiprávně násilí a nebo hrozby násilí

k zasahování do provozu letadla, zmocnění se letadla nebo jiného protiprávního výkonu

kontroly nad letem za letu, nebo hrozí spácháním takového činu, učiní smluvní státy všechna



potřebná opatření, aby kontrola nad letadlem byla navrácena oprávněnému veliteli letadla,

nebo aby mu takováto kontrola byla zachována“.

Avšak Tokijská úmluva nekvalifikovala protiprávní zmocnění se letadla jako

trestný čin.

Haagská úmluva

Úmluva o potlačení protiprávního zmocnění se letadel, která byla vypracována a

sjednána v Haagu v roce 1970. Tato dohoda mnohem přísněji vymezila protiprávní čin

zmocnění se letadla, kvalifikovala takové jednání jako trestný čin a zavázala smluvní státy,

aby stanovily pro tento trestní čin přísné tresty.

Montrealská úmluva

Úmluva o potlačování protiprávních činů ohrožujících bezpečnost civilního

letectva byla sjednána v roce 1971 v Montrealu. Dle této úmluvy se trestného činu dopustí

osoba, která nezákonně a úmyslně:

- spáchá trestný čin proti osobě na palubě za letu, když tento čin může ohrozit

bezpečnost letadla

- zničí letadlo v provozu nebo způsobí takovou škodu letadlu, která jej učiní

neschopným letu, nebo která muže ohrozit jeho bezpečnost za letu

- umístí nebo dá umístit do letadla v provozu zařízení nebo předmět, který může

toto letadlo zničit nebo na něm způsobit škodu, která muže ohrozit jeho

bezpečnost za letu

- zničí či poškodí zařízení sloužící letovému provozu nebo zasahuje do jejich

provozu, když jakýkoliv takovýto čin může ohrozit bezpečnost letadla za letu,

nebo podá informaci, o které ví, že není pravdivá, čímž ohrozí bezpečnost za

letu.

2.2. Mezinárodní organizace civilního letectví

ICAO (International Civil Aviation Organisation)

Mezinárodní organizace pro civilní letectví je jednou nejreprezentativnějších

vládních organizací, které jsou svým statusem přidružené k Organizaci spojených národů

OSN.



Vznikla na základě Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (tzv. Chicagské

úmluvy), která byla podepsána 7. prosince 1944 v Chicagu na které se podílela i

Československá republika a stala se tak jedním ze zakládajících států.

ICAO zřídilo pro koordinaci své vlastní orgány, které tvoří jeho vnitřní

organizační strukturu. Patří sem :

- Shromáždění je nejvyšším orgánem, které se schází každé tři roky v sídle

ICAO v Montrealu. Zastoupeny jsou zde na základě rovnocennosti všechny

členské státy. Nečlenské státy mohou být přizvány jen jako pozorovatelé. Za

úkol má vymezení základních směrů činnosti ICAO v oblasti mezinárodního

civilního letectví.

- Rada je stálým orgánem, který zabezpečuje činnost organizace mezi

zasedáním shromáždění. Je zde zastoupeno 33 členských států ICAO, které

jsou tajným hlasováním vybírány na základě důležitost,i kterou hrají v letecké

dopravě a na geografické poloze, aby byly zastoupeny všechny oblasti světa.

Činnost rady řídí její prezident. Zasedání Rady se konají třikrát za rok. Má

rozhodující vliv na tvorbu Příloh (Annexů) k Chicagské úmluvě.

- Aeronavigační komise se zabývá technickými otázkami leteckého provozu a

je tvořena 15 členy jmenovanými Radou. Za úkol má projednávání úprav

standardů a doporučení, které se týkají pravidel létání a řízení letového

provozu atd.

- Letecký dopravní výbor se zabývá zkoumáním ekonomických a komerčních

aspektů mezinárodní letecké přepravy.

- Právní výbor, jehož členy mohou být všechny členské státy ICAO, které do

něj vysílají své právní experty, se zabývá výkladem nebo změnami Chicagské

úmluvy a doporučeními v oblasti mezinárodního civilního práva.

- Finanční výbor se zabývá finančními otázkami a je tvořen 9 členy

jmenovanými Radou.

- Výbor pro společné financování letecko – provozních služeb oblasti

Severního Atlantiku od 40° severní šířky. Přispěl k vytvoření a průběžnému

zdokonalování navigačních systémů LORAN, OMEGA, GPS atd.

- Výbor proti nezákonnému zasahování do činností civilního letectví. Je

složen z 11 členů Rady. Zabývá se projednáváním technických otázek boje

proti únosům letadel, sabotážím a jiným nezákonným činům v civilním letectví.



- Sekretariát ICAO je právním orgánem, který se stará o zabezpečení činnosti

Shromáždění, Rady a dalších orgánů. V jeho čele je generální tajemník ICAO,

kterému podléhá pět oborů (aeronavigační, dopravní, právní, technické pomoci

a administrativní).

Jak již bylo naspáno, ICAO vydává tzv. Annexy, které obsahují minimální

požadavky, jejichž plnění je přijatelné pro ICAO. Jednotlivé státy si tyto požadavky mohou

dále zpřísnit. Tyto požadavky mají formu standardů a doporučení.

Standard – neboli norma obsahuje zvláštní požadavky, jejichž aplikace je

nezbytná.

Doporučení – je pouze žádoucí a členské státy budou usilovat o jejich

dodržování.

V Současné době je 18 příloh (Annexů) k Chicagské úmluvě:

1 - Vydávání průkazu způsobilosti leteckého personálu

2 - Pravidla létání

3 - Letecká meteorologická služba

4 - Letecké mapy

5 - Měrové jednotky

6 - Provoz letadel

7 - Značky státní příslušnosti a registrové značky letadel

8 - Předpisy o letové způsobilosti letadel

9 - Facilitace (ulehčení letecké dopravy)

10 - Letecké telekomunikace

11 - Letové provozní služby

12 - Pátrání a záchrana

13 - Vyšetřování leteckých nehod

14 - Letiště

15 - Letecká informační služba

16 - Ochrana životního prostředí

17 - Ochrana proti činům protiprávního zasahování

18 - Přeprava nebezpečného zboží



IATA (International Air Traffic Association)

Mezinárodní sdružení leteckých dopravců bylo založeno v 1919 v Haagu. V roce

1945 došlo k přijetí nového programu, který víc korespondoval s rozvojem letecké dopravy a

leteckých dopravců. IATA je dobrovolná nepolitická organizace, jejíž členové jsou letecké

společnosti, provozující pravidelnou leteckou dopravu cestujících, zboží a pošty. Každý člen

(letecká společnost) má právo jednoho hlasu ve výborech IATA bez ohledu na objem

přepravy.

Je rozdělena do 3 konferenčních oblastí:

1. konferenční oblast : Severní a Jižní Amerika, Grónsko a Havajské

ostrovy

2. konferenční oblast : Evropa, Afrika s přilehlými ostrovy a část Blízkého

východu

3. konferenční oblast: Asie, Austrálie a ostrovy v Tichém oceánu, Nový

Zéland, Blízký a SStřední východ

Jednotlivé oblasti jsou ve svém obvodu autonomní, avšak jednou za dva roky se

koná zasedání spojených konferenčních oblastí. Výsledkem dohod konferenčních oblastí jsou

rezoluce, které musí být dodržovány všemi členy IATA.

Základní činnost organizace je určována Výročním zasedáním. Řízením běžných

záležitostí je pověřen Výkonný výbor, kterému je podřízeno pět stálých výborů:

- Finanční výbor, který projednává aspekty účtování a úhrady mezi

společnostmi za provedené prodeje dopravy cestujících a zboží; stejně tak má

na starost například měnové otázky, směnné kurzy, zdanění poplatků, pojištění

a finanční statistiky. Vypracoval Příručku pro zúčtování, jenž je neustále

doplňována a upravována. Výbor se rovněž zabývá elektronickým

zpracováváním dopravních a jiných dokladů leteckých společností.

- Právní výbor, kterému podléhají právní záležitosti mající vztah k mezinárodní

letecké dopravě, obzvláště mezinárodní konvence, související s problémy

veřejného a soukromého leteckého práva, právní konflikty a arbitráže. Jedním

z hlavních úkolů byla realizace celosvětově platných dopravních podmínek pro

dopravu cestujících, zboží a dále také sjednocení dopravních dokladů (např.

letenek).



- Technický výbor se zabývá technickými problémy leteckého provozu,

zajišťováním bezpečnosti letu, standardizací výstroje, sjednocováním

provozních postupů, rádiovým a elektronickým vybavením letedel,

meteorologií, údržbou letadel, letovými cestami a pozemními pomocnými

vybaveními. Při svých návrzích spolupracuje s organizací ICAO.

- Výbor pro zdravotní službu se zabývá fyziologickými a psychologickými

faktory, které by mohli ovlivnit bezpečnost, pohodlí a výkonnost posádek a

cestujících a také prevencí. Stará se také o zdravotní ochranu hranic, zejména

v souvislosti s nebezpečnými nakažlivými nemocemi. Za členy tohoto výboru

jsou jmenováni lékaři leteckých společností. Při své činnosti výbor

spolupracuje se Světovou zdravotnickou organizací (WHO – World Health

Organization).

- Obchodně provozní výbor (dopravní) se hlavně zabývá dohodami mezi

leteckými společnostmi, jejich standardizací, různými pracovními postupy,

dohodami o obsluze a jinými faktory, které umožňují rychlou a snadnou

výměnu provozu mezi společnostmi.

Pro vytvoření jednotného obchodního provozu pro své členské společnosti IATA

vypracovala celou řadu dohod zahrnující jednotlivé fáze odbavení cestujících, zavazadel a

zboží, rezervační kódy atd. Prostřednictvím leteckých dopravců – členů IATA mohou

cestující při použití jedné letenky jedné letecké společnosti cestovat odkudkoliv kamkoliv,

bez ohledu na zeměpisnou vzdálenost, státní hranice, jazykové rozdíly, různé měny a rozdílné

obchodní, politické, právní, sociální a ekonomické koncepce.

Letecké společnosti standardizovaly prostřednictvím dohod IATA své vztahy

k cestovním agenturám a spedičním firmám.

Velkým přínosem pro usnadnění práce leteckých společností ve finančních

záležitostech bylo založení Zúčtovací ústředny IATA – IATA Clearing House, jejímž

prostřednictvím provádějí letecké společnosti měsíčně vyúčtování prodeje letecké dopravy.

Clearing House, se sídlem v Londýně, slouží zejména k vyrovnávání dluhů a pohledávek,

které vznikly na základě služeb poskytovaných v letecké dopravě.



JAA (Joint Aviation Authoritis)

Sdružené letecké úřady jsou organizací sdružující od roku 1970 letecké úřady

evropských států, které uzavřely dohodu o spolupráci při zpracování a zavádění nových

předpisů v civilním letectví pod označením JAR (Joint Aviation Requirements) – společné

letecké předpisy. Sídlem je Amsterdam. Česká republika byla od roku 1996 kandidátem na

členství v JAA a plnoprávným členem se stala v prosinci 2000.

Předpisy JAR zahrnují oblasti technické, výrobní, provozu a údržby letadel,

výcviku leteckého personálu, vydávání průkazů způsobilosti včetně ověřování zdravotní

způsobilosti leteckého personálu, vycházejí z Annexů ICAO, které dále upřesňují a specifikují

jejich požadavky. Hlavními cíly JAA je:

- spolupráce mezi jednotlivými členskými státy při tvorbě leteckých předpisů a

norem, zabezpečovat jejich vysokou úroveň a jednotné uplatňování s cílem

maximální bezpečnosti leteckého provozu.

- vytvářet vhodné podmínky pro členské státy

- uplatňováním jednotných norem bezpečnosti přispívat k podmínkám

spravedlivé soutěže

- uvádět do souladu evropské (JAR) a americké předpisy (FAR)

ECAC (European Civil Aviation Conference)

Evropská konference civilního letectví byla založena na konferenci o koordinaci

letecké dopravy v Evropě, která proběhla v roce 1954 ve Štrasburku. Současným sídlem je

Paříž.

Základním cílem organizace je podporovat vývoj bezpečného a efektivního

evropského leteckého dopravního systému a dbát na jeho trvalý rozvoj. V současné době

ECAC sdružuje více než 33 členských států, včetně České republiky, která se stala členem

1.1.1993.

EUROCONTROL

Evropská organizace pro bezpečnost se sídlem v Bruselu byla založena v roce

1960 za účelem zdokonalení řízení letového provozu nad Evropou. Má dva řídící organy,

kterými jsou:

- Stálá komise pro bezpečnost letového provozu

- Úřad pro bezpečnost letového provozu



Hlavními úkoly jsou :

- řídit realizaci evropského programu harmonizace a integrace řízení letového

provozu EATCHUP (European Air Traffic kontrol Harmonization and

Integration Programme) v členských státech ECAC.

- řídit a koordinovat tok leteckého provozu pro optimální využití evropského

vzdušného prostoru a tím předcházet přetížení letových tratí.

- neustále zdokonalovat systémy řízení letového provozu v Evropě.

Pod EUROCONTROL spadá také Ústřední správa přeletových poplatků CRCO

(Central Route Charles Office), která fakturuje a rozděluje přeletové poplatky uživatelů

vzdušného prostoru členských států.

ACI (Airport Council International)

Mezinárodní rada letišť byla založena v roce 1991, kdy už však navazovala na své

předchůdce (např. ICAA – International Airport Assistance Club z roku 1961).

Je členěna do šesti geografických oblastí: Afrika, Asie, Evropa, Latinská

Amerika/Karibská oblast, Severní Amerika a oblast Pacifiku.

Evropský region má sídlo v Bruselu a reprezentuje zájmy přibližně 300 letišť ve

více než 45 zemích. Česká správa letišť se stala právoplatným členem v roce 1993.

Hlavní poslání spočívá v:

- podpoře rozvoje spolehlivého a výkonného dopravního systému

- utváření jednotné politiky, praktik a postojů k věcem veřejného zájmu

členských států

- podpoře letištního rozvoje

- vytváření a udržování spolupráce a vzájemné pomoci mezi letišti a regiony

Vrcholným jednáním ACI Europe je každoroční generální zasedání rady, kde

veškerá letiště hodnotí svou celoroční činnost, strategii a schvalují rozpočty. Asociace má

svoji Radu v čele s presidentem a výkonným generálním ředitelem. Činnost je rozdělena do

devíti pracovních výborů pro: Evropskou politiku, Techniku a bezpečnost, Životní prostředí,

Hospodářský výbor, Vybavení a bezpečnost, Komunikaci, Marketing a obchodní strategie,

Zaměstnanecké zdroje.



2.3. Struktura civilního letectví

V letecké dopravě můžeme sledovat čtyři základní prvky infrastruktury letecké

dopravy:

1) Letiště (airports), které má funkci počátečního či konečného bodu přepravy,

přestupu mezi jednotlivým linkami a transfery mezi pozemní a leteckou

dopravou.

2) Navigační služby (ANS – Air Navigation Servicies), které mají za úkol

usnadnění bezpečného a spořádaného toku leteckého provoz od spouštění po

vypnutí pohonných jednotek.

Mezi ANS patří: - řízení letového provozu (ATM – Air Traffic

Management)

- letecká informační služba (AIS - Aeronautical

Information Services )

- komunikační a navigační zařízení ( CNS –

Communication and Navigations Facilities)

- meteorologická služba (MET)

- služba pátrání a záchrany (SAR – Search and

Rescue)

3) Provozovatel letecké dopravy ( airliners)

4) Regulatorní systém ( Regulattor)

Letiště spolu s navigačními službami umožňují leteckému dopravci naložit

cestující s jejich zavazadly, zboží a poštu, dopravit je bezpečně a hospodárně do místa určení,

kde je vyloží. Celý tento proces je pod dohledem regulatorního systému daného státu v rámci

národních zákonů a předpisů, multilaterálních a bilaterálních mezinárodních úmluv a dohod.

Provozovatel letecké dopravy provozuje leteckou dopravu za účelem dopravy

cestujících a nákladu. Obvykle bývá letecká společnost organizačně uspořádána následovně:

- letově provozní oddělení, které má na starost tvorbu letových řádů a

plánování letů

- technické oddělení, které má za úkol dohlížet na provozuschopnost

letadlového parku (údržba)



- obchodní oddělení, pod které spadá marketing, prodej produktu, odbavení

cestujících a nákladu

- oddělení pozemní obsluhy (odmrazování, plnění, čištění, catering)

- management podniku, který má na starost řízení celé letecké společnosti.

Rozhoduje o budoucích investicích, o rozvoji letadlového parku, o nabízeném

produktu a podobně.

Regulatorní systém – viz kapitola Regulace letecké dopravy 2.5.

2.4. Odpovědnost leteckých dopravců a pojištění

Odpovědnost leteckého dopravce se v České republice řídí :

1) Občanským zákoníkem č. 40/1964 Sb. v plném znění zákona

č. 47/19922 Sb. a vyhláškou č. 17/1966 Sb. o leteckém přepravním řádu ve

znění vyhlášky č. 15/1971 Sb.

2) Úmluvou o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě

(Varšavskou úmluvou) č. 15/1935 Sb., ve znění Haagského protokolu č.

15/1966 Sb.

3) Montrealskou úmluvou – úmluva o sjednocení některých pravidel o

mezinárodní letecké přepravě, která byla podepsána v roce 1999 (má přednost

před oběmi výše uvedenými).

Montrealská úmluva přehodnotila a upravila Varšavskou úmluvu z roku 1935,

která po více než 60ti letech přece jen již plně nevyhovovala dnešním požadavkům. Byla

podepsána v květnu 1999 v Montrealu a postupně vstupuje v platnost pro státy, které ji

ratifikovaly. Po určitou dobu bude nadále trvat Varšavská úmluva ve znění pozdějších změn

pro státy, které Montrealskou úmluvu nebudou ratifikovat. Česká republika tuto Úmluvu

ratifikovala jako jedna z prvních 16.11.2003. Pro členské státy Montrealské úmluvy tato nová

Úmluva nahradí a zkonsoliduje řadu právních instrumentů známých pod pojmem Varšavský

systém do jednoho dokumentu.



Vliv Montrealské úmluvy na práva a povinnosti leteckých dopravců:

Článek 17 - Usmrcení a zranění cestujících, poškození zavazadel

Dopravce odpovídá za vzniklou škodu, jež nastala tím, že došlo k usmrcení nebo

zranění cestujícího, jestliže se nehoda, která způsobila usmrcení nebo zranění, stala na palubě

letadla nebo v průběhu jakýchkoliv operací při nastupování do letadla nebo vystupování

z něho.

Dopravce odpovídá za vzniklou škodu v případě zničení, ztráty nebo poškození

zapsaného zavazadla, jestliže se událost, která způsobila zničení nebo ztrátu či poškození,

stala na palubě letadla a nebo kdykoliv v době, kdy zapsané zavazadlo bylo pod kontrolou

dopravce. Dopravce však nenese škodu způsobenou vlastní vadou, kvalitou nebo

nedokonalostí zavazadla. V případě nezapsaných zavazadel, včetně osobních předmětů,

odpovídá dopravce pouze za škody, které vznikly přímo jeho vinou a nebo vinou jeho

zaměstnanců či agentů.

Jestliže dopravce uzná ztrátu zapsaného zavazadla nebo zapsané zavazadlo nedojde do

21 dnů ode dne, kdy mělo dojít, je cestující oprávněn uplatnit vůči dopravci všechna práva,

jež vyplívají z přepravní smlouvy.

Článek 18 – Poškození nákladu

Dopravce odpovídá za vzniklou škodu v případě zničení, ztráty nebo poškození

přepravovaného nákladu pouze za podmínky, že se událost, která způsobila takové poškození,

stala v průběhu letecké přepravy.

Dopravce však neodpovídá za vzniklou škodu vůbec a nebo v omezené míře, jestliže

prokáže, že byla škoda způsobena z důvodů:

- vlastní vadou, kvalitou nebo nedokonalostí přepravovaného nákladu

- vadným balením nákladu, které provedla osoba jiná než dopravce,jeho

zaměstnanci či agenti

- válkou nebo následky ozbrojeného konfliktu

- zásahem úředního orgánu provedeným v souvislosti s příchodem, odchodem

nebo tranzitem nákladu.

Článek 19 – Zpoždění

Dopravce odpovídá za škody způsobené zpožděním letecké dopravy cestujících,

zavazadel nebo nákladu. Dopravce však neodpovídá za škody způsobené zpožděním, jestliže



prokáže, že on sám, jeho zaměstnanci nebo agenti učinili veškerá možná opatření, která lze

spravedlivě požadovat, aby škodu odvrátili, nebo že nebylo v jejich silách, aby tak učinili.

Článek 21 – Náhrada škody v případě usmrcení nebo zranění cestujících

1) Za škody vzniklé podle článku 17, které nepřesahují na každého cestujícího

částku 100 000 jednotek zvláštních práv čerpání (SDR), se dopravce

nemůže zbavit odpovědnosti

2) Dopravce nebude odpovídat za škody vzniklé podle článku 17, které

přesahují na každého cestujícího částku 100 000 SDR, jestliže dopravce

prokáže, že:

- ke škodě nedošlo výlučně jeho nedbalostí, protiprávním

činem nebo opomenutím dopravce, jeho zaměstnanců

nebo agentů

- ke škodě došlo výlučně nedbalostí nebo jiným

protiprávním činem nebo opomenutím třetí strany.

Článek 22 – Limity odpovědnosti – zpoždění zavazadla a nákladu

V případě škody, způsobené zpožděním, jak je uvedeno v článku 19 při dopravě osob,

je odpovědnost dopravce za každého cestujícího omezena na částku 4 150 SDR.

Při přepravě zavazadel je odpovědnost dopravce v případě zničení, ztráty, poškození

nebo zpoždění omezeno na 1 000 SDR pro každého cestujícího, pokud tento cestující neučiní

v době, kdy předává zapsané zavazadlo dopravci, zvláštní prohlášení o zájmu na dodání

v místě určení a nezaplatí příslušný příplatek, je-li za těchto okolností požadován. V takovém

případě bude dopravce povinen zaplatit náhradu až do výše udané částky, pokud neprokáže,

že je tato částka vyšší než skutečný zájem cestujícího na dodání do místa určení.

Při přepravě nákladu je odpovědnost dopravce v případě zničení ztráty, poškození

nebo zpoždění omezena na částku 17 SDR za kilogram, pokud odesílatel neučiní v době, kdy

předává náklad dopravci, zvláštní prohlášení o zájmu na dodání v místě určení a nezaplatí

příslušný příplatek, je-li za těchto okolností požadován. V takovém případě bude dopravce

povinen zaplatit náhradu až do výše udané částky, pokud neprokáže, že je tato částka vyšší

než skutečný zájem odesílatele na dodání do místa určení.

V případě zničení, ztráty, poškození nebo zpoždění části nákladu nebo jakéhokoli

předmětu tvořícího část nákladu se přihlíží při stanovení hranice odpovědnosti dopravce

pouze k celkové hmotnosti dotčené části nebo předmětu. Je-li však ztrátou, poškozením nebo



zpožděním části nákladu ovlivněna hodnota ostatních zásilek uvedených ve stejném leteckém

nákladovém listu, přihlédne se při stanovení hranice odpovědnosti dopravce k celkové

hmotnosti celé zásilky nebo zásilek.

Z těchto článků vyplývá, že přijatý dokument zavádí dva stupně režimu náhrad pro

oběti leteckých nehod. Zatímco v případech smrti nebo zranění cestujících Varšavská úmluva

obsahovala limit 125 000 zlatých franků (cca 10 000 USD) a limit upravený Haagským

protokolem činí 250 000 zlatých franků (cca 20 000 USD), nová Úmluva zavádí dva stupně

odpovědnosti:

1) První stupeň zahrnuje striktní odpovědnost dopravce do výše

100 000 jednotek zvláštních práv čerpání (SDR) t.j. 135 000 USD

bez ohledu, zda dopravce nehodu zavinil či nikoliv.

2) Druhý stupeň je založen na presumpci zavinění ze strany dopravce a

nemá limit odpovědnosti. Druhého stupně budou nepochybně

využívat američtí právníci (jak je známo z dřívějších kauz) a

dopravce, který bude mít leteckou nehodu, bude muset velmi pracně

prokazovat, že z jeho strany nedošlo k zavinění.

Limit 1 000 jednotek zvláštního čerpání (SDR) byl přijat pro zničené, ztracené nebo

poškozené zavazadlo a 17 SDR jako limit za kilogram zboží. Co se týká zpoždění, zde byl

přijat limit 4 150 SDR pro každého cestujícího.

SDR – jednotky zvláštních čerpání

Jedná se o zvláštní měnovou jednotku, která byla vytvořena v roce 1969

Mezinárodním měnovým fondem a vlastní hodnota byla stanovena na základě koše pěti měn

(USA, Francie, Japonska, Německa a Velké Británie). Aktuální hodnotu lze zjistit na

devizovém trhu České národní banky. V současnosti je hodnota 1 SDR přibližně 38 Kč.

2.5. Regulace letecké dopravy

Regulace mezinárodní letecké dopravy vychází z potřeby bezpečnosti provozu,

potřeby velkých finančních investic, z ekologických požadavků a politických zájmů o

mezinárodní leteckou dopravu. Regulace má za cíl stanovovat závazné příkazy k zavedení a

udržení nastolených pravidel. Na poli mezinárodní letecké dopravy mají regulatorní opatření

tři úrovně:



- národní (vyhlášky a zákony dané země)

- bilaterální (dvoustranné smlouvy)

- multilaterální (mnohostranné smlouvy)

Jedná se o regulaci tuzemských národních dopravců a zahraničních právnických či

fyzických osob, působících v civilní letecké dopravě, která je prováděna státem při výkonu

práva jeho suverenity vzdušného prostoru. Z tohoto důvodu se dotýká nejen mezinárodní, ale i

vnitrostátní letecké dopravy. Výkon regulace se provádí třemi způsoby:

1) Legislativně – patří sem zákony, předpisy, pravidla a postupy.

2) Licencováním – jedná se o proces udělování, podmiňování, odpírání,

zadržování a nebo odebírání licencí leteckým dopravcům.

3) Ad hoc oprávnění – jedná se například o schvalování letových řádů, tarifů a

charterových letů.

V souvislosti s licencováním a ad hoc oprávněním jsou důležité pojmy reciprocity

a zásady slušnosti, které mají velký význam v mezinárodních obchodních vztazích.

Zásada reciprocity

Jedná se o poskytnutí práva nebo výhody zahraničnímu leteckému dopravci za

situace, kdy existuje mezinárodní závazek tak učinit, ale jen za podmínky, že stejné povolení

a výhody budou poskytnuty našemu leteckému dopravci. Zásady reciprocity se využívá

zejména při charterových letech.

Zásada slušnosti

Jedná se o jednostranné poskytnutí povolení či výhody zahraničnímu leteckému

dopravci, aniž by se očekávalo totéž zacházení s naším leteckým dopravcem ve státě

zahraničního dopravce. Uplatňují se zejména při různých tarifních slevách.

Mezinárodní vztahy dále upravují § 70 a 71 Zákona o civilním letectví

č. 49/1997 Sb. ve znění pozdějších úprav, který vstoupil v platnost 1.4.1997.

§ 70 Mezinárodní obchodní letecká doprava

Tuzemský letecký dopravce, který hodlá provozovat mezinárodní leteckou

dopravu, musí mít k této činnosti provozní oprávnění cizího státu, kam chce létat. O vydání



provozního oprávnění musí tuzemský letecký dopravce požádat příslušný úřad státní správy

cizího státu. Před požádáním o vydání oprávnění musí však tuzemský letecký dopravce

podání žádosti a způsob jejího vyřízení projednat s Ministerstvem dopravy a spojů ČR.

§ 71 Obchodní letecká doprava zahraničního leteckého dopravce

Zahraniční letecký dopravce může provozovat obchodní leteckou dopravu do ČR,

z ČR a nebo na území ČR jen na základě povolení, které vydává Ministerstvo dopravy a spojů

ČR.

Ministerstvo dopravy a spojů ČR může vydat povolení na základě odůvodněné

žádosti, pokud požadovaná obchodní letecká doprava je v souladu s mezinárodní smlouvou,

kterou je Česká republika vázána a dále za předpokladu, že zahraniční letecký dopravce má:

- oprávnění vydané nebo uznané za platné státem, ve kterém jsou letadla, jimiž

provozuje obchodní leteckou dopravu, zapsána v leteckém rejstříku

- podstatnou část majetku a skutečnou kontrolu nad ním ve státě (pouze

pravidelná letecká doprava)

- finanční zajištění ( pouze nepravidelná letecká doprava)

- sjednané pojištění odpovědnosti za škody vzniklé z provozu letadla

- zaplacené pojistné

- vytvořený program na ochranu před protiprávními činy

Mezinárodní letecké vztahy jsou upravovány různými úmluvami, avšak mezi

nejdůležitější patří Chicagská úmluva z roku 1944, která v několik článcích vyjádřila

základní principy leteckého práva:

Článek 1

Smluvní státy uznávají, že každý stát má úplnou a výlučnou svrchovanost ve

vzdušném prostoru nad svým územím.

Článek 5

Smluvní státy mají právo přeletu a technického přistání, aniž je k tomu potřeba

předchozího souhlasu, ale s výhradou, že dotčený stát může určit přeletovou trasu či letadlu

zakázat na svém území přistát.

Článek 6



Pravidelné letecké služby smí být provozovány nad územím smluvního státu nebo

na něm jen se souhlasem dotčeného státu a v souladu s podmínkami jeho svolení.

Článek 7

Každý smluvní stát je oprávněn odmítnout vnitrostátní dopravu a přepravu na

svém území letadlům jiného smluvního státu za odměnu nebo plat.

Při provozu pravidelné mezinárodní letecké dopravy si smluvní strany poskytují

navzájem různé povinnosti, zásady, práva a hlavně také takzvané letové svobody., které se

zrodily v průběhu Chicagské úmluvy v roce 1944. Rozeznáváme 9 svobod ve vzduchu,

z nichž je prvních pět svobod právně definováno. Zbylé čtyři svobody jsou kombinací a

odvozením z těchto pěti.

1. svoboda zahrnuje právo přeletu cizího státu

2. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti přistát na území cizího státu

z jiných než obchodních účelů (tankování, jiné technické důvody)

3. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti přepravit cestující, zboží a poštu

z vlastního území na území druhého státu

4. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti přepravit cestující, zboží a poštu

z území druhého státu zpět na své území

5. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti přistát na území cizího státu

z obchodních důvodů (vyložit/naložit cestující, zboží, poštu a pokračovat dále)

6. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti přepravovat cestující, zboží a poštu

z území cizího státu s přistáním na vlastním území a pokračováním na území

třetího státu

7. svoboda zahrnuje právo letecké společnosti vykonávat přepravu cestujících,

zboží a pošty mezi třetími smluvními státy bez přistání ve státě registrace


na vnitrostátním úseku druhého státu, jestliže let začíná ve státu registrace

(jedná se o právo kabotáže)


na vnitrostátním úseku státu, kde je dlouhodobě umístěné (čistá kabotáž)



Regulace letecké dopravy:

Typ regulace

Pravidelná letecká doprava Nepravidelná letecká

doprava

Mnohostranné ÚMCL čl. 6 a 7 ÚMCL čl. 5 a 7

Dvoustranné Mezivládní letecké dohody

(1. až 5. svoboda)

Výjimečně v letecké dohodě

či jiném ustanovení

Národní Dočasné povolení k letecké

dopravě

Ustanovení zákona, AIP

Pravidelná letecká doprava je charakterizována jako let, který prochází vzdušným

prostorem více než jednoho státu. Zároveň je prováděna letadlem, které umožňuje dopravu

cestujících, zboží, pošty a tento let je volně dosažitelný pro širokou veřejnost.

V rámci vstupu České republiky do Evropské unie začali u nás platit tzv. Nařízení

rady EHS. V rámci společného trhu Evropské unie patří mezi nejdůležitěji:

Nařízení rady EHS č 2408/92 o přístupu leteckých dopravců Společenství na

letecké trasy uvnitř společenství

Bylo rozhodnuto o zrušení omezení v oblasti kapacity mezi členským sáty EU.

Dále bylo rozhodnuto, že právo kabotáže, je nedílnou součástí vnitřního trhu. Podmínky pro

všechny dopravce uvnitř Společenství musí být nediskriminační. Provozní práva a pravidla

však musí být v souladu s pravidly týkající se bezpečnosti, ochrany životního prostředí a

podmínek přístupu na letiště.

Od 1.7.1997 žádný členský stát však není povinen povolit leteckému dopravci

Společenství na svém území výkon kabotáže, jestliže:

- jsou provozní práva vykonávána se službou, která tvoří a je plánována jako

rozšíření služby ze státu registrace dopravce, nebo přípravná služba do státu

registrace

- letecký dopravce nepoužívá pro kabotáž více než 50 % své kapacity v období,

v němž se kabotáž rozšiřuje nebo zahajuje



Každý členský stát může bez diskriminace na základě příslušnosti vlastníka a

totožnosti leteckého dopravce, který provozuje dané letecké trasy a nebo o ně žádá, regulovat

přístup na své území leteckým dopravcům, kterým vydal licenci v souladu s EHS 2402/1992

Sb., aniž jsou dotčeny právní předpisy Společenství, a zejména pravidla hospodářské soutěže.

Nařízení EHS č 2407/92 o vydávání licencí leteckým dopravcům

Letečtí dopravci mohou využívat svá letadla kdekoliv ve Společenství, aniž je

dotčena odpovědnost členského státu vydávajícího licenci, pokud jde o technickou

způsobilost dopravce. Dále je možný krátkodobý nebo výjimečný pronájem letadel

registrovaných mimo společenství, jsou - li bezpečnostní normy rovnocenné s normami

platnými ve Společenství.

Postupy pro vydávání licencí leteckým dopravcům by měly být průhledné a

nediskriminační. Členský stát vydá žádajícímu leteckému dopravci licenci, pokud se hlavní

provozovna nebo sídlo podniku nacházejí v tomto členském státě a hlavní činnost leteckého

dopravce je letecká doprava samotná nebo v kombinaci s jiným obchodním provozem letedel

či jejich opravou a údržbou.

Každý letecký dopravce musí být schopen příslušným orgánům členského státu

vydávajícího licenci prokázat, že může kdykoliv splnit své závazky pod dobu 24 měsíců od

začátku provozu a může pokrýt vlastní náklady na provoz po dobu 3 měsíců bez ohledu na

příjmy z provozu.

Letecký dopravce musí mít pojištění pokrývající odpovědnost v případě nehody,

zejména ve vztahu k cestujícím, zavazadlům, zboží, poště a třetím osobám.

Vlastnictví letadla není podmínkou pro vydání licence nebo její ponechání

v platnosti, ale členský stát požaduje, aby letečtí dopravci, kterým vydal licenci, měli

k dispozici jedno nebo více letadel prostřednictvím vlastnictví nebo jakéhokoli druhu

pronájmu. Tato letadla musí být registrována ve státě leteckého dopravce a nebo v jiném

členském státě Společenství.



Nařízení ES č.1592/2002 Sb. o společných předpisech v oblasti civilního

letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví.

Toto nařízení pokrývá oblasti projektování, údržby a provozu letecké techniky,

letadlových částí a zařízení. Vztahuje se na personál a organizace zapojené do všech výše

uvedených činností. Dále stanovuje, že předpisy Evropských společenství přijatá musí zajistit,

že členské státy EU budou plnit své závazky dané Úmluvou o mezinárodním civilním letectví

(Chicagskou úmluvou z roku 1944). Nevztahuje se však na výše uvedené případy, pokud jsou

zapojeny do vojenských, celních či policejních služeb.

Základním cílem tohoto nařízení je stanovení a dodržování vysoké a jednotné

úrovně bezpečnosti civilní letecké dopravy.

Vstupem ČR do EU přestali platit bilaterální dohody, a to mezi státy ČR a státy

EU, a přístup leteckých společností na trh se řídí nařízením č. 2408/92 Sb.

Bilaterální vztahy pozbyly platnosti tedy pouze ve vztahu k členům EU. Se státy

mimo EU, Kanadou a USA zůstávají dále v platnosti. Připravují se však do budoucna

bilaterální dohody mezi EU a Kanadou, respektive USA, které nahradí stávající dohody. Vize

budoucnosti spočívá v principu, kdy každý stát EU bude reprezentovat nejen své zájmy, ale

zájmy EU.

3. Letecká doprava jako produkt

3.1. Základní pojmy, názvosloví a definice

A/C – Aircraft – letadlo

ACI – Airport Council International – Mezinárodní koncil letišť

Agent (IATA Agent) – osoba nebo organizace schválená organizací IATA pro prodej letecké

dopravy jiným osobám nebo organizacím

A/L – Airline – letecká společnost

A/P – Airport – letiště

ASA – Air Service Agreement – dohoda o leteckých službách

ATC – Air Traffic Control – řízení letového provozu



AWB – Air Waybill – letecký nákladní list

Dopravce – letecký podnik provozující dopravu osob, přepravu zavazadel, zboží a

pošty

Dvoustranná dohoda – bilaterální letecká dohoda mezi dvěmi státy v oblasti

využívání letecký služeb

ECAC – European Civil Aviation Conference – Evropská konference civilního letectví

EU – Evropská Unie

Eurocontrol – Evropská vládní organizace pro spolupráci v oblasti ATC

FAA – Federal Aviation Administration – Federální letecký úřad USA

GSA – General Sales Agency Agreeement smlouva o výhradním prodejním

zastupování s prodejními agenturami

CHLD – child – označení v letence dítěte ve věku 2 – 12let

IACA – Intrernational Association of Charter Airlines – Mezinárodní sdružení

charterových leteckých

dopravců

IATA – International Air Transport Association – Mezinárodní sdružení leteckých

dopravců

ICAO – International Civil Aviation Organization – Mezinárodní organizace pro civilní

letectví

INF – infant – označení v letence pro dítě do 2 let

ITA – Interline Traffic Agreements – Smlouva o vzájemném uznávání přepravních

dokladů

JAA – Point Aviation Authorities – Sdružené evropské letecké úřady

JAR – Joint Aviation Requirements – Sdružené evropské letecké předpisy/

požadavky

Kabotáž – právo letecké společnosti provozovat vnitrostátní letecké spoje v zemi hostitele

Kombinované jízdné – vytvoření jízdného pomocí sloučení dvou nebo více tarifů

Letecké dopravné a přepravné – částka uvedená v letence nebo v nákladním listu jako cena

za leteckou dopravu cestujících nebo přepravu zboží

Letecký nákladní list (nákladní list) – dokument vyplněný odesílatelem potvrzující uzavření

smlouvy mezi ním a leteckým dopravcem o

přepravě zboží



Letiště odletu – letiště, na kterém v souladu s letenkou nebo nákladním listem začíná doprava

cestujících a přeprava zboží

Letiště určení – letiště, na kterém v souladu s letenkou nebo nákladním listem končí letecká

doprava cestujících a přeprava zboží

LPH – letecké pohonné hmoty

MCO – Miscellaneous Charges Order – doklad o zaplacení specifikovaných doplňkových

služeb

MITA – Multilateral Interline Traffic Agreement – Multilaterální dohoda o přepravních

podmínkách a vzájemném uznávání

leteckých dokladů leteckých

dopravců

MTOW – Maximum take –off weight – maximální vzletová hmotnost

Nepravidelná letecká doprava( charterové spoje) – lety uskutečněné na základě

objednávky a prováděné na

nepravidelné bázi

Nepravidelnosti v osobní dopravě – nedodržení letového řádu

PAX - označení platícího leteckého cestujícího

Payload – užitečné zatížení letadla (placený náklad)

Pravidelná letecká doprava – pravidelné lety, které jsou uvedeny v letovém řádu dopravce

Prohlášená hodnota – hodnota zboží prohlášená odesílatelem, popřípadě prohlášená hodnota

zavazadla. Odesílatel, popřípadě cestující, prohlásí hodnotu

zásilky nebo zavazadla, která představuje hodnotu obsahu

zásilky nebo zavazadla, náklady na obal a všechny další

výlohy spojené s přepravou zboží nebo zavazadla

Pronájem – Leasing – smlouva o pronájmu

Předpokládaný čas odletu – čas, kdy se předpokládá odlet letadla podle letového řádu

Předpokládaný čas příletu – čas, kdy je očekáván přílet letadla na letiště podle letového

řádu

Přerušení letu – ukončení letu v bodě mezipřistání, nebo v kterémkoliv bodě po trati

PTA – Prepaid Tiket Advice – doklad o zaplacení letecké dopravy

Rekonfirmace – znovupotvrzení již zajištěného (rezervovaného) místa

Rezervace (knihování) – předběžné zajištění místa v letadle pro cestujícího

RWY – runway – vzletová a přistávací dráha (VPD)



SITA – Societé International de Telecommunication Aeronatique – Mezinárodní sdružení pro

leteckou telekomunikaci

Slot – právo přilétat / odlétat z letiště ve stanoveném čase

Směrování – přehled průběhu letecké cesty podle jednotlivých linek a letišť, které je

uvedeno v letence nebo leteckém nákladním listu

TIM – Travel Information Manual – informační manuál o cestovních náležitostech

Transferové letiště – mezilehlé letiště, které je v letence nebo nákladním listu označeno jako

bod, ve kterém cestující přestupuje z jedné linky na druhou

stejného nebo jiného dopravce, nebo ve kterém se překládá zboží

z jedné linky na druhou linku stejného nebo jiného dopravce

Tranzitní letiště – letiště mezipřistání, které není uvedeno v letence či nákladním listu

v rubrice směrování

WMO – World Meteorological Organization – Světová meteorologická organizace

WTO – World Turism Organization – Světová turistická organizace

WTTC World Travel and Turism Council – Světový cestovní a turistický koncil

Zásilka – jeden nebo několik kusů zboží, které jsou přijaty leteckým dopravcem/agentem, od

jednoho odesílatele, v jednom místě na jeden letecký nákladní list a určeny

jednomu příjemci v jednom místě určení

Zboží – předměty přepravované letadlem na letecký nákladní list

Zpráva o předplaceném jízdném – písemné oznámení, že osoba v určitém místě

zaplatila dopravné pro jinou osobu v jiném místě

Zvláštní jízdné – dopravné, které je poskytováno podle zvláštních pravidel a určitých

podmínek stanovených dopravcem

3.2. Rozdělení civilní letecké dopravy

Leteckou dopravu můžeme rozdělit podle několika kritérií. Asi nejznámější je

dělení dle pravidelnosti:

a) pravidelná letecká doprava

b) nepravidelná letecká doprava (charterová doprava)

Dále se pak letecká doprava může dělit na:

a) mezinárodní (international)

b) vnitrostátní (domestic)



3.2.1. Pravidelná letecká doprava

Z důvodu potřeby regulace letecké dopravy, bylo potřeba jasně stanovit pojem

mezinárodní letecká doprava. Tato doprava je charakterizována:

- prochází vzdušným prostorem nad územím více než jednoho státu

- je prováděna letadlem pro dopravu cestujících, pošty nebo zboží za úplatu

- je otevřena široké veřejnosti

- je prováděna tak, že slouží k dopravě mezi dvěmi či více body dle

zveřejněného letového řádu

Pravidelná letecká doprava je vždy uváděna v letovém řádu leteckého dopravce a

obecně je prodávána za jízdné stanovené na bázi dohodnutých tarifů IATA. Taková doprava

se navíc řídí závaznými pravidly letecké společnosti, vychází z legislativy příslušného státu a

z dohodnutých zásad příslušných mezinárodních leteckých společností.

3.2.2. Nepravidelná letecká doprava (chartery)

Do této skupiny letů patří letecká doprava uskutečňována na základě objednávky,

při níž je pronajímána většinou celá kapacita letadla a která je provozována v čase a na tratích

specificky požadovaných objednavatelem. Jedná se v zásadě o přepravu velkých skupin

cestujících, které letí do stejného místa určení a dostatečně tak využijí kapacitu nasazeného

letadla. Nepravidelná letecká doprava je zvláště využívána cestovními kancelářemi k přepravě

svých zákazníků do turistických středisek či jinými organizacemi, které jsou schopny zajistit

dostatečný počet cestujících.

Ceny, za které je tato doprava nabízena, jsou stanovovány s ohledem na skutečné

náklady a tržní situaci. V principu jsou tedy jakousi dohodou mezi leteckou společností a

objednavatelem. U letecké společnosti, zabývající se převážně pravidelnou leteckou

dopravou, slouží k vyššímu využití letadlového parku, jelikož se většinou uskutečňuje

v časech, kdy letadla nejsou tak nasazována na pravidelnou leteckou dopravu (noc, víkendy).

Nepravidelná letecká doprava se řídí jinými pravidly než doprava pravidelná,

avšak také podléhá regulaci.

3.2.3. Nízkonákladové letecké společnosti (Low Cost Airlines)

Růst počtu nízkonákladových letů je v posledních letech velice významným

posunem v komerčním letectví. Nabídka leteckých spojení do destinací v daném regionu a

s ní spojené rychlé přizpůsobování cen letů je hlavní myšlenkou nízkorozpočtových dopravců.



První koncept návrhu nízkonákladových letů vznikl v roce 1977, kdy Freddie

Lakec uskutečnil svůj první levný let společnosti Skytrain mezi Londýnem a New Yorkem. V

90. letech minulého století se nízkorozpočtové lety rozšířily i do Evropy, kde je začala

provozovat společnost Eire-registered ve Velké Británii. Nízkorozpočtové lety se později

rozšířily i do západního Německa, Jižní Evropy a dále do Kanady, Austrálie, Japonska a

Brazílie. Nízkonákladové lety jsou zákazníky stále vyhledávané, a to i přes napjatou

mezinárodní politickou situaci (teroristické útoky a stále častější výkyvy počasí a klimatu -

povodně, hurikány).

Jedním z důvodů úspěchu nízkonákladových leteckých společností jsou snižující

se náklady provozu leteckého dopravy, protože společnosti provozující tyto linky nakupují

nová a ekonomicky výhodná dvoumotorová letadla a létají na krátké a středně dlouhé

vzdálenosti. Mezi další faktory, které snižují náklady provozu letů patří:

- na palubě letadla se zdarma nepodává jídlo ani pití

- letadla jsou v konfiguraci maximálního možného počtu sedadlové kapacit

- společnosti provádějí pečlivý výběr destinací, mezi kterými létají, kde je

relativně slabší konkurence, společnosti zde mohou lehce vstoupit a ovládnout trh (velké

letecké společnosti většinou nespojují malé regiony), podmínkou je, že v těchto regionech

musí být dostatečně velká poptávka po letecké přepravě

- letadla létají jak nejčastěji je možné (zájem o co největší možné vytížení letadlového parku)

- objednávky letů jsou přijímány jen telefonicky nebo přes internet, čímž se snižuje počet

pracovníků a rezervace se stává jednodušší

- cena letenky se odvíjí také od toho, kdy je let zákazníkem objednán a zaplacen (čím dříve,

tím je cena nižší, čím později, tím cena letenky stoupá

- rychlejší reakce na změny v poptávce po letecké dopravě

Nízkonákladové letecké společnosti se snaží využívat i menších letišť, které

nabízejí nižší ceny za služby, a také umožňují bližší přístup k letecké dopravě i menším

regionům a expandují na trzích, na kterých dosud nebyla uspokojena poptávka. Tyto

společnosti se soustřeďují na vnitroregionální přepravu. Vytvořily svou vlastní leteckou síť a

jsou velkými konkurenty vysokonákladových leteckých společností. Dokonce i vlády

jednotlivých zemí, ve kterých nízkonákladové letecké společnosti působí, nevěřily, že tento

koncept letů může být tak úspěšný.



Největší společnost na světě provozující nízkonákladové lety je americká

Southwest Airlines, která přepraví ročně okolo 60 mil. cestujících. Létá do 60 amerických

destinací a úspěšně odolává zhoršující se ekonomické situaci země a negativnímu postoji k

létání po teroristických útocích ze září 2001. V Kanadě vznikla roku 1996 West Jet v Calgary,

která následovala model společnosti Southwest, a dnes spojuje 22 měst v Kanadě. První

společnost v Evropě, která provozovala v nízkorozpočtové lety, byla irská společnost Ryanair.

Vstoupila na trh v roce 1990.

Výhled do budoucna

Evropské aerolinie budou nadále posilovat svou pozici na trhu a s nimi

i nízkorozpočtové lety. Tento růst ovlivní celou Evropu. Nyní mají společnosti z Velké

Británie velký podíl na evropském trhu a ostatní letecké společnosti by jim rády konkurovaly.

Nové evropské letecké společnosti vstoupí nejen na trh, kde se již nachází konkurent z Velké

Británie, ale hledají také ještě neobsazené destinace

(např. Turecko). V Evropě je stále mnoho kombinací a obměn destinací, na které by

nízkonákladové letecké společnosti mohly vstoupit. Ovšem ne ve všech destinacích mohou

být tyto společnosti úspěšné. Evropské nízkorozpočtové společnosti vytvářejí novou leteckou

síť, ve které chtějí spojit města jako je Berlín, Paříž, Barcelonu, Frankfurt a Mnichov s

destinacemi ve východní a střední Evropě, na Balkánu, v západním Rusku a s některými

městy v Severní Africe.

Nízkonákladové letecké společnosti v České republice

Praha je přitažlivá destinace pro nízkonákladové letecké společnosti. První

nízkonákladové letecké společnosti na český trh vstoupily v roce 1999. V současné době na

pražském letišti působí kolem 10 nízkonákladových společností (například BMI Baby, East

Midlands, EasyJet, German Wings, Sky Europe Airlines, Snowflake, Volareweb, Jet2 a také

první česká nízkonákladová společnost Smart Wings, která je dceřinou společností leteckého

dopravce Travel Service. V roce 2003 nízkonákladové letecké společnosti přepravily 5 % ze

všech pasažérů, kteří byli odbaveni na českých letištích.



3.3. Smlouvy v letecké dopravě

Smlouvy o vzájemném uznávání přepravních dokladů – ITA – Interline Traffic

Agreements

Tyto smlouvy stanovují náležitosti a podmínky, za kterých si navzájem letecké

společnosti přijímají své přepravní doklady (letenky, AWB). Při uzavírání těchto smluv si

letecké společnosti musejí prověřit důvěryhodnost a solventnost svého partnera, než s ním

dohodu uzavřou. Tím se snaží zabránit tomu, aby se v budoucnu nestalo, že za přepravu

cestujících nebo zboží nedostaly zaplaceno. Jestliže dojde k finančním potížím jednoho

z dopravců, je smlouva pozastavena a jeho doklady nejsou uznávány.

V zájmu zjednodušení a sjednocení podmínek pro uznávání přepravních dokladů

leteckých přepravců vypracovala IATA již v roce 1948 multilaterární dohodu Multilateral

Interline Traffic Agreement – MITA. MITA umožňuje leteckým společnostem, které tuto

dohodu podepsaly, vystavovat na linky ostatních členů MITA své přepravní doklady a

akceptovat na svých linkách jejich přepravní doklady za standardních podmínek.

ČSA podepsali tuto dohodu již v roce 1948 a v současné době mohou přijímat

doklady cizích leteckých společnosti na své linky a vystavovat doklady na cizí linky pro víc

než 200 dopravců.

Smlouvy o prodejním zastoupení – Sales Agency Agreements

Tyto smlouvy uzavírají IATA společnosti s agenturami a dopravními či spedičními

podniky, které podepsaly s organizací IATA předepsanou smlouvu a obdržely tím status

schváleného prodejního agenta IATA.

Na základě těchto smluv může kterýkoliv dopravce pověřit agenturu prodejem

letecké dopravy na svých linkách. Agentura muže být pověřena vystavováním přepravních

dokladů dopravce a nebo jen vystavováním voucherů, které poté letecké společnost akceptuje

jako formu úhrady za vystavení letenky přímo dopravcem.

Za tento prodej náleží IATA agenturám provize.

Smlouvy o generálním zastoupení – General Sales Agency Agreements

Znamenají v podstatě všeobecný a výhradní prodejní pověření a jsou uzavírány

jako jednostranné nebo reciproční, vždy pro určité území. Generálním zástupcem může být



jmenována letecká společnost, cestovní kancelář nebo jakákoliv jiná organizace, podnik či

firma.

Smlouvy o pozemní obsluze ( Ground Handling Agreements)

Letecká doprava potřebuje ke svému provozu kromě celé řady služeb týkajících se

řízení letového provozu, meteorologické služby, technického zabezpečení provozu i rozsáhlou

síť pozemních služeb. Jejich zajišťování na rozsáhlé síti linek je prakticky nemožné, proto si

většina leteckých dopravců zajišťuje provádění pozemních služeb na cizích letištích

prostřednictvím této smlouvy s místní organizací, která na takovém letišti tyto pozemní služby

zajišťuje. V mnoha případech se jedná o místní leteckou společnost, která kromě těchto služeb

pro vlastní letadla nabízí své „kapacity“ pro ostatní dopravce, které toto letiště nalétávají.

Jinou formou spolupráce než byly předchozí kategorie smluv jsou smlouvy

poolové a smlouvy o společném provozu.

Poolové smlouvy (Pool Agreements)

Cílem poolových smluv je odstranění nežádoucí konkurence leteckých společností

a rovnoměrné vyvážení frekvencí mezi určitými destinacemi na určené trati.

Letecké společnosti se v těchto smlouvách zavazují, že odvedou do poolu, tj. do

společného účtu, veškeré příjmy plynoucí z realizované letecké dopravy na těchto tratích, a že

si tyto příjmy, dosažené za určité období, rozdělí podle zásad předem dohodnutých a

uvedených ve smlouvě. Je tudíž jedno, které letadlo bylo lépe využito a spíše je důležitější,

aby se letecké společnosti snažily, zejména na svých mateřských letištích, plnit rovnoměrně

jak svá letadla, tak letadla smluvního partnera.

Poolové smlouvy se ve většině případů uzavírají mezi dvěma leteckými

společnostmi. Mohou však být uzavřeny i mezi třemi, čtyřmi i více podniky.

Smlouvy o společném provozu (Joint Operation Agreements)

Jinou uplatňovanou formou spolupráce mezi leteckými společnostmi je létání ve

„společném provozu“. Stanovení pravidel letů ve společném provozu je velmi náročné a je

třeba brát do úvahy mnoho aspektů:



- partneři se musí zavázat, že budou odvádět na společný účet výnosy

z letů na společných tratích

- podíl na traťových nákladech nesou buď oba partneři nebo pouze ten,

jehož letadla jsou využívána

- dělení tržeb je prováděno dle předem stanoveného klíče, většinou

poměrem k nákladům

- lety jsou provozovány pouze letadly jednoho dopravce a příslušná

linka nese označení obou dopravců

Ve smlouvě jsou dále uvedeny podmínky obchodní spolupráce, společné

propagace, rezervačních postupů, pojištění a odpovědnosti jednotlivých dopravců, řešení

sporů a arbitráží atd. K hlavní smlouvě obvykle přísluší Příloha, která obsahuje nabídnutou

sedačkovou kapacitu, předpokládanou poptávku, typ letadla, frekvenci letů a období platnosti.

Smlouvy o rezervaci místa na palubě (Block Space Agreements)

Těchto smluv využívají letečtí dopravci především v případě, že zavedení nové

linky do určité destinace by nebylo ekonomicky výhodné například z nedostatečné vytíženosti

sedadlové kapacity letadla. Proto si na palubě letadla jiného dopravce, který danou linku

provozuje, „zablokuje“ určitý počet sedadel a ty má tak připravené pro své cestující.

Tento smluvní vztah je výhodný pro obě strany, neboť pro leteckou společnost,

která si vyblokovala prostor na palubě letadla jiné společnosti, je ekonomicky výhodnější

využít danou kapacitu, než otvírat novou linku. Zároveň je výhodná pro dopravce, který tyto

linky provozuje tím, že se nemusí obávat o vytížení letadla a v případě nevyužití vyblokované

kapacity smluvním partnerem může dané místa obsadit svými cestujícími, přičemž neztrácí

nárok na provizi, za tato místa.

Code sharingové smlouvy (Code Sparing Agreements)

Tyto smlouvy jsou v současné době považovány za velmi významné výsady, které

se stávají předmětem dvoustranných dohod. Společné označení linek (Code Share) umožňuje

letecké společnosti pod svým jménem a kódovým označením prodávat na trhu letecké

dopravy služby, které jsou realizovány jinou leteckou společností. Hlavní výhody:

- umožňuje letecké společnosti udržovat svoji přítomnost na trzích,

kam vlastním letadlem skutečně nelétá a je tudíž zachována

přítomnost na trhu s minimálním náklady

- uvolňuje letadlový park pro jiné linky



- doplňuje počet frekvencí, které by si letecká společnost nemohla

vlastními silami dovolit

Strategické letecké aliance (Strategic Alliances)

Strategické aliance nepatří přímo mezi smluvní nástroje mezi leteckými

společnostmi. Jedná se o určité zastřešení a završení vztahů mezi nimi. V těchto aliancích jsou

zastoupeny prakticky všechny výše uvedené smluvní ujednání a na jejich vhodném provázání

jsou jednotlivé letecké společnosti schopny udržet své pozice na trhu letecké dopravy.

Příklady leteckých aliancí:

Skytem

Tato aliance vznikla 22. června 2000, kdy se v New Yourku sešli zástupci

leteckých společností Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines a Korean Air, aby oznámili

založení první mezinárodní aliance leteckých společností – SkyTeamTM. V říjnu SkyTeam

oznámil záměr přijmout do aliance České aerolinie a rozšířit tak počet členů na pět a přidat do

sítě linek SkyTeamu 21 destinací ve 14 zemích. ČSA se měly stát oficiálním členem

počátkem roku 2001, po procesu integrace a hodnocení. ČSA umožnily SkyTeamu nabídnout

cestujícím další evropskou oporu a přístup do destinací ve střední a východní Evropě. Do

současné doby se členy SkyTeamu staly ještě Alitalia, KLM a Aeroflot.

One World

British Airways, Quantas, Finnair, American Airlines,

Star Alliance

Lufthansa, SAS, Austrian Airlines, Singapour Airlines, South African Airlines,

British Midland, United Airlines, Air Canada,

Do budoucna se předpokládá, že malí a středně velcí dopravci, kteří se nestanou

členy některé z aliancí, budou odsouzeni jen do role regionálních dopravců, jelikož jen

bilaterálními smlouvami s jinými leteckými společnostmi již nebudou schopny nabízet tak

atraktivní produkt, jako členové těchto aliancí.



4. Obchodně přepravní doklady

4.1. Mezinárodní letenka a zavazadlový lístek

Je z právního hlediska smlouva mezi poskytovatelem a uživatelem letecké dopravy.

Je v ní vždy uvedeno vedle jména cestujícího (letenka je nepřenosná a povinná pro každého

cestujícího včetně dětí do 2let ) i druh přepravy (přeprava odkud kam, za jaký tarif). Je-li

vystavovatelem letecká společnost, která je členem IATA, je v záhlaví uvedeno číslo

dopravce (ČSA má přidělený číselný kód 064) a číslo letenky, na jehož konci je schován

CHECK DIGIT (kontrolní číslo, zda-li se nejedná o falzifikát letenky).

Součástí každé letenky jsou letové kupóny (flight cupons), kterých může být od

jednoho až po čtyři a dále obsahují kupón pro cestujícího. Za každý proletěný úsek cesty před

odletem příslušný dopravce odebere tento kupón a vystaví cestujícímu palubní vstupenku

(boarding card), kterou se cestující prokáže při vstupu na palubu letadla. Letový kupón

opravňuje cestujícího k přepravě z letiště místa odletu na letiště místa určení uvedených

v letovém kupónu.

Proletěné letové kupóny se poté stávají pro dopravce dokladem, na jehož základě

si jednotlivý dopravci, kteří se na dopravě cestujícího podílejí, zúčtovávají platby.

Vzor mezinárodní letenky



4.1.1. Obsah a struktura letenky

Rubrika 1 – NAME OF PASSENGER – uvádí se příjmení cestujícího, lomítko,

iniciály křestního jména a titul MR, MRS, MISS, CH, IN, UM, VIP

atd.

Rubrika 2 – FROM/TO – uvádí se s plným jménem směrování

Rubrika 3 – Rezervační údaje – rubriky:

CARRIER – uvádí se dvoupísmenná zkratka dopravce (OK,

AF)

FLIGHT/CLASS – uvede se číslo letu dle let. řádu a knihovací

třída

DATE – datum odletu z nástupního místa (jen den a měsíc-

02MAR),

TIME – uvádí se čas odletu v místním čase

STATIUS – uvádějí se rezervační kódy: OK-potvrzené místo

RQ - vyžádané místo, NS-bez nároku na

sedačku(infant)

SA - cestující se zaměstnaneckou letenkou bez

nároku na místo

- v případě, že se na určité části letu neknihuje místo, tak se do

rezervační rubriky píše OPEN

Rubrika 4 - FARE BASIS - kódy označující třídu, na kterou má cestující nárok dle

zaplacené letenky:

F - první třída

C - business třída

Y - ekonomická třída

H - vyšší stupeň jízdného

L - nižší stupeň jízdného

O - střední stupeň jízdného

Q - příplatek



P - rodinná sleva

Z - mládežnická sleva

AP - APEX (Advance Purchase Fare) – speciální tarif použitelný jen

za určitých podmínek

Rubrika 5 – ALOW – baggage allovance – povolená váha zavazadel

Rubrika 6 – BAGGAGE CHECKED/UNCHECKED – zapsané/nezapsané

zavazadlo, vyplňuje se u odbavení počet a váha

zapsaných/nezapsaných zavazadel

Rubrika7 – TICKET DESIGNATOR – v této rubrice se uvádí typ cesty, na

kterou byla letenka vystavena:

O – one way – jednoduchá cesta

R – round trip – zpáteční cesta

C – circle trip – okružní cesta

- za tímto označením cesty následuje kód eventuální slevy, které se

nejčastěji používají:

AD – agentská sleva (za kódem následuje procento slevy – AD75)

CH – dětská sleva pro dítě platící 50% jízdného

IN – dětská sleva pro dítě platící 10% jízdného

DG – vládní sleva (např. DG40)

GA – skupinová afinitivní sleva, za tímto kódem následuje

požadovaný minimální počet cestujících, dále referenční číslo,

které udělil příslušný dopravce pro tuto skupinu ( GA40/PRG20)

EG – skupinové seznamovací zájezdy pro cestovní agentury

EM – emigrantská sleva

GC – skupinová sleva – COMMON INTEREST GROUP

TRAVEL, následuje minimální počet členů – CG 15

GN – skupinová sleva (neafinitivní), následuje opět minimální

počet členů

GS – sleva pro lodní posádky, následuje minimální počet členů

GV – skupinová sleva IT – INCLUSIVE TOUR

IT – sleva INCLUSIVE TOUR pro jednotlivce



IG – sleva pro účastníky zahajovacích letů

BT – Bulk Inclusive Tour

RG – sleva pro generální prodejní agenty

PG – sleva pro poutníky

SC – sleva pro lodní posádky – jednotlivce

SD – studentská sleva

TG – sleva pro průvodce skupin (TG00 – 100% sleva)

ID – zaměstnanecké slevy, za kódem následuje procento

slevy, druh cesty a právo na rezervaci

Příklad:

ID00S1 – 100% slevy, služební cesta s právem rezervace

místa

ID80R1 – 80% slevy, rekreační cesta s právem na rezervaci

místa

ID00N2 – 100% slevy, zaměstnanec jiného dopravce bez

nároku na rezervaci místa

Rubrika 8 – TOUR CODE - do této rubriky se zapisuje kód zájezdy IT nebo BT,

tento kód se skládá z :

- poslední číslice roku, ve kterém byl zájezd schválen

- dvoupísmenné zkratky dopravce, který zájezd schválil

- číslice 1, 2 nebo 3 pro označení konferenční oblasti, ve které byl

zájezd schválen

Příklad: IT80OK237

Rubrika 9 – ORIGIN/DESTINATION – místo odletu/konečný bod cesty

Rubrika 10 – CONJUCITON TICKETS – vyplňuje se vždy, když se

vystavuje přípojová letenka ( na jednu cestu je více než

jedna letenka)



- uvede se předčíslí a sériové číslo první letenky a vždy

poslední dvě číslice sériového čísla všech přípojných letenek

Příklad : 06404044789057/58/59/60

Rubrika 11 - ISSUED IN EXCHANGE FOR – rubrika se vyplní, když se

vystavuje výměnou za jiný dopravní doklad tzn. jinou letenku, MCO,

PTA, poukaz na služební či zaměstnaneckou letenku

Rubrika 12 – ORIGINAL ISSUE – jestliže se vystavuje letenka výměnou za

jinou letenku nebo jiný přísně zúčtovatelný tiskopis, uvádí se číslo

měněného dokladu, datum a místo vystavení

Rubrika 13 – DATE AND PLACE OF ISUE – datum a místo vystavení, do této

rubriky vystavující dopravce otiskne validační razítko obsahující :

- plný název dopravce nebo cestovní agentury

- číselný kód, přidělený organizací IATA

- místo, kde byla letenka vystavena

- datum vystavení (den, měsíc, rok)

Do dolní části této rubriky, která je označena slovem

“agent“ se uvede parafa toho, kdo letenku vystavil

Rubrika 14 – COUPONS NOT VALID AFTER – do této rubriky se zapíše

datum, kdy letenka přestává platit. Zde je nutné vědět, že

letenka za plný tarif platí 1 rok ode dne nastoupení prvního

úseku cesty, avšak slevové letenky mají omezenou platnost,

která je zde uvedena

Rubrika 15 – COUPON VALID BEFORE – uvádí se zde datum, je-li

použito jízdné se stanovenou minimální délkou pobytu

Rubrika 16 – FARE – jízdné – tato rubrika se vždy vyplňuje ve měně země

počáteční cesty (CZK 9500)

Rubrika 17 – EQUIVALENT AMOUNT PAID – vyplní se v případě že :



- letenka je placená v jiné měně, než jaká je uvedena v rubrice

FARE

- letenka je placena ve měně, která není národní měnou země

prodeje

Rubrika 18 - TAX – do této rubriky se uvádí druh měny a částka vybrané

taxy. Za každou taxu, která se netýká země vystavení,

uvede se dvoupísmenný kód příslušné země

(USD 3,00US)

Rubrika 19 – TOTAL – zde je uvedena celková částka jízdného včetně tax,

ve měně, ve které cestující skutečně platí

Rubrika 20 – FORM OF PAYMENT – způsob placení letenky

CASH – placeno hotově nebo cestovním šekem

CHEQUE – placeno jiným necestovním šekem

MCO – placeno formou MCO

NONREF – pokud jsou refundace omezeny ( např.

v případě prodeje na splátky)

TP – letenka se vystavuje proti letecké kreditní kartě AIR

TRAVEL CARD

CC – letenka placena platební kartou

PT – letenka vystavena na základě PTA

AGT – uvádí se pokud se letenka vystavuje na žádost

agenta nebo výměnou za doklad, který původně

vystavila cestovní agentura

INV – v případě prodeje na úvěr (tzv. výběrka přepravného)

ORDER – letenka se vystavuje proti poukazu na

zaměstnaneckou letenku

TKT – letenka placenou jinou letenkou ( výměna za

původní letenku)

Rubrika 21 – FROM/TO, CARRIER, FARE CALCULATION, FARE

FROM/TO – uvádějí se třípísmenné kódy měst dle



směrování v letence

CARRIER – třípísmenná zkratka dopravce

FARE CALCULATION – rozpis jízdného

FARE – uvádí se jízdné v FCU

Rubrika 22 – ENDORSMENT/RESTRICTIONS – uvádí se zde zvláštní

informace, týkající se letenky nebo některých kupónů:

NON ENDORSABLE – pokud je letenka placena

NON REFUNDABLE v nepřevoditelné měně nebo na

splátky a existují důvody, aby

cestující měnil dopravce

REFUNDABLE ONLY TO…(název dopravce) uvede se

v případě, že je možné měnit

pouze na uvedeného dopravce

FARE SUBJECT TO – jízdné podléhá…

GOVERNMENT APPROVAL – vládní chválení

TRANSATLANTIC NOT VALID – při víkendovém nebo

sezónním omezení

FT – při rodinné slevě

STRETCHER CASE + 2SEATS – v případě cestujícího na

nosítkách

BUS TICKET VALUE…. – v případě nepravidelnosti cestující

určitý úsek absolvoval náhradní

autobusovou dopravou

(uvádí se cena).

4.2. Nákladový list ( AWB - Air Waybill)

Viz. kapitola 5.4.4.2 Mezinárodní letecký nákladní list

4.3. Seznam nákladu (LOADSHEET)

Viz kapitola 5.4.4.2. Seznam nákladu (LOADSHEET)



4.4. PTA (Prepaid Ticket Adice – zpráva o předplaceném jízdném)

Používá se k zaplacení jízdného popřípadě jiných služeb pro další osobu v jiné

zemi. Osobu, jenž zaplatila leteckou či jinou službu nazýváme sponzor. Letecká společnost,

která od této osoby (sponzora) přijme peníze za dopravu pro cestujícího v jiné zemi, požádá

leteckou společnost v zemi, kde bude cestujícímu vystavena letenka, o její vystavení. Prodejní

kanceláře dopravce nebo cestovní agenty, které jsou k tomuto oprávněni mohou inkasovat od

sponzora ve prospěch cestujícího:

- letecké jízdné

- poplatky za přespočetná zavazadla

- letištní taxy

- sazby za nedoprovázená zavazadla

- poplatky za další služby související s leteckou dopravou

Inkasování a převody PTA podléhají platným devizovým zákonům jak v zemi, kde

byla částka vyinkasována, tak v zemi, kde má být vystaven doklad na dopravu nebo přepravu

zavazadel. PTA nesmí být nikdy použito k převodu peněz z jednoho státu do druhého!

Příklad využití PTA:

Pan Novák, který pracuje v Londýně, zaplatí u společnost British Airways letenku

pro svoji přítelkyni, která pracuje v Praze na úsek PRG - LHR – PRG. Po obdržení PTA od

společnosti British Airways letecká společnost ČSA vystaví přítelkyni pana Nováka letenku

s tímto směrováním.

PTA je přísně zúčtovatelný doklad, pro který platí stejné předpisy jako pro ostatní

přísně zúčtovatelné tiskopisy.

4.5. MCO (Miscellanous Charles Ordes – příkaz k úhradě)

MCO je přísně zúčtovatelný tiskopis, který se dá víceúčelově použít v souvislosti

s leteckou dopravou. Slouží jako doklad o zaplacení služby v souvislosti s leteckou dopravou,

a to :

- zaplacení poplatků za nedoprovázená zavazadla – GOOD FOR

EXCESS BAGGAGE



- zaplacení poplatků za nedoprovázená zavazadla – GOOD FOR

UNACCOMPANED BAGGAGE

- za leteckou dopravu v případech, kdy se letenka bude vystavovat

později ( např. nemusí být předem známé směrování letenky)

GOOD FOR TRANSPORTATION

- k vrácení rozdílů v případě, že se mění letenka a cestujícímu vznikne

finanční rozdíl v jeho prospěch – GOOD FOR REFUND ONLY

- k vybrání doplatku ( při dobrovolné změně cesty, při změně tarifu…)

ADDITIONAL PAYMENT FOR…….

MCO může být vystaveno na 2 odlišné druhy služeb, kterými jsou:

1) SPECIFICKÁ DOPRAVA - je vystaveno na specifikovanou dopravu či

přespočetná zavazadla za podmínek:

- MCO je předepsáno na určitého dopravce

- v MCO je uvedeno místo odletu/určení, jméno cestujícího a

jízdné mezilehlé tarifní kalkulace

2) NESPECIFIKOVANÁ DOPRAVA – MCO může být užito k placení

poplatků či předem nespecifikovanou dopravu a nebo služby, které do

specifikovaných nepatří. Dále může být vystaveno na nadváhu v době, kdy

cestující ještě neví, jak velkou nadváhu bude mít či k úhradě hotelů atd.

Dopravci stejně jako u mezinárodních letenek, uzavírají mezi sebou dohody o

vzájemném uznávání dokladů, MCO, lístků na přespočetná zavazadla, leteckých nákladních

listů atd.

4.6. Endorsace

Pod pojmem endorsace si můžeme představit přenesení práva uznávat doklady

(letenky, MCO, PTA) pro dopravu z jednoho dopravce na druhého či výměnu z jednoho

dopravce na druhého, a to jak v případě dobrovolných, tak i nedobrovolných změn.

VOLUNTARY REROUTING – dobrovolná změna ve:



- směrování (krom nástupního místa)

- určení

- dopravce či dopravců

- použité třídy

- platnosti

uvedených v nevyužité letence, MCO či PTA, pokud o takovou změnu požádá sám

cestující.

INVOLUNTARY REROUTING – nedobrovolná změna, která je způsobena

nepravidelností, tedy z viny dopravce a může dojít ke změně :

- dopravce

- směrování

- tarifní třídy

která byla předem naknihována.

Endorsaci je oprávněn udělit pouze dopravce, který doklad vystavil a nebo

dopravce, který je uveden na nepoužitém letovém kuponu v rubrice CARRIER (nebo na

nepoužitém směnném kupónu MCO v rubrice TO) na prvním úseku další přepravy z toho

bodu na cestě, odkud změna začíná, tedy první navazující dopravce.

Jestliže vystavující dopravce je uveden jako dopravce na některém z dalších

pokračujících úseků a má svou kancelář v místě, kde je o změnu požádáno nebo kde má

změna začít, může změnu udělit pouze vystavující dopravce.

Pokud na prvním místě pokračujícím úseku z místa změny není předepsán žádný

dopravce, může změnu provést kterýkoliv dopravce.

Cestovní agentury nemají oprávnění provádět endorsaci leteckých dokladů.



5. Obchodně provozní činnost v civilní letecké dopravě

5.1. Příručky a manuály pro dopravu osob, přepravu zavazadel a

zboží

5.1.1. TIM – Travel Infrormation Manual

Tato příručka tištěná v angličtině vychází každý měsíc a automaticky ruší vydání

předcházející.

Obsahuje abecedně řazené státy světa, kam je provozována pravidelná letecká

doprava. Pod každým státem jsou uvedeny informace, které se týkají cestovních dokladů

(údajích o pasech, vízech), zdravotních, celních a jiných předpisech, potřebných pro

cestujícího, který uvedený stát navštíví.

Jsou zde taky obsaženy informace o celních vývozních a dovozních podmínkách a

údaje o letištních poplatcích.

TIM je velice důležitou pomůckou při prodeji mezinárodní letecké přepravy

cestujících, jelikož je v zájmu každé letecké společnosti, aby cestující měli v pořádku všechny

požadované doklady do země určení nebo tranzitu, protože když společnost dopraví do této

země cestujícího, který nemá v pořádku doklady, musí ho na své náklady dopravit zpět. Navíc

ji hrozí i finanční pokuta.

5.1.2. OAG – Word Airways Guide

Jedná se o publikaci obsahující letové řády většiny leteckých společností po celém

světě, jež provozují pravidelnou leteckou dopravu. Publikace je vydávána každý měsíc a je

distribuována leteckým společnostem a prodejním agenturám po celém světě.

Mimo vlastní letové řády obsahuje celou řadu důležitých informací, které se

vztahují k letecké dopravě (seznam typů letadel, zkratky leteckých dopravců, letištní poplatky,

kódy měst, minimální přípojové časy, atd.).

5.1.3. MPC – Mezinárodní předpisy pro cestující

Jedná se o manuál vydaný ČSA obsahující nejdůležitější prodejní a provozní

předpisy a postupy mezinárodní přepravy cestujících a zavazadel. Vzhledem k častým

změnám v předpisech je manuál průběžně změnován a udržován tak aktuální.



5.1.4. GOM – Ground Operational Manual

Jedná se také o provozní manuál, který byl vydán ČSA. Obsahuje předpisy pro

pozemní provoz (odbavení cestujících a zavazadel, doprava cestujících a přeprava zboží, atd.).

5.1.5. APT – Air Passenger Tariff

Tento manuál tištěn v angličtině, vychází 2krát až 3krát ročně a každé nové vydání

nahrazuje vydání předešlé.

Manuál obsahuje přehled mezinárodních tarifů pro prodej letecké přepravy

cestujících. V úvodní části manuálu jsou nejdůležitější předpisy týkající se mezinárodní

přepravy cestujících.

5.1.6. TACT – The Air Cargo Tarif

Je základním manuálem předpisů, některých postupů a tarifů pro mezinárodní

leteckou přepravu zboží. Je vydáván dle potřeby několikrát za rok. Obvykle 3x a je psán

v angličtině. Skládá se ze 2 knih – první obsahuje předpisovou část a druhá tarify pro

přepravu zboží.

5.2. Doprava cestujících

5.2.1. Přijetí cestujících k letecké dopravě

Cestující je přijat k letecké dopravě po splnění určitých podmínek a povinností.

Všechny tyto podmínky jsou uvedené v Podrobných přepravních podmínkách, které stanovují:

- způsob prokázání totožnosti cestujícího

- povinnost odevzdat dopravci do úschovy věci, které by mohli ohrozit

bezpečnost letecké dopravy (zbraně, výbušniny, radioaktivní materiál, apod.)

- chování cestujícího během letu

- povinnost respektovat pokyny dopravce během přepravy

Dopravce může v některých případech cestujícího odmítnout. Jedná se o případy

kdy:

- to vyžadují předpisy dopravce o vykonání letu

- dojde ze strany cestujícího k porušení předpisů platných v zemi odletu, příletu

a nebo přeletu



- cestující je nakažen přenosnou chorobou, která podléhá povinnému hlášení

nebo když se cestující nemůže vzhledem ke své fyzické či psychické situaci

sám o sebe postarat

- svým chováním ohrožuje bezpečnost dopravy nebo veřejný pořádek

Pokud je cestující vyloučen z přepravy v důsledku uvedeném v prvním bodě, je

mu vrácené jízdné či jeho část za neproletěný úsek a nebo je mu nabídnuta jiná linka. Pakliže

je cestující vyloučen z přepravy z jiného důvodu než prvně jmenovaného, je mu naúčtován od

náhrady za nevykonanou přepravu poplatek.

5.2.2. Odbavení cestujících

Odbavování cestujících a jejich zavazadel bývá rozděleno na přílet a odlet. Na

většině velkých letišť je každé odbavení umístěno v samostatném podlaží. Ve spodním

podlaží bývá umístěn přílet s návazností na příjezdové komunikace, odjezdy městské

hromadné dopravy, přestupy na vlakovou dopravu, taxi atd. V horním podlaží bývá umístěn

odlet s návazností na nadjezdovou komunikaci.

5.2.2.1.Druhy odbavení

Common check-in

Jedná se o společné odbavení, kde kterýkoliv cestující se na kteroukoliv linku může odbavit u

libovolné přepážky. Přepážky v tomto případě bývají rozděleny dle tříd.

Flight check-in

V tomto případě se cestující odbavuje u stanovené přepážky na jeho let. Tato přepážka je

označena číslem linky a destinací.

Odbavující pracovník požádá cestujícího o letenku, cestovní doklady a v případě, že

letí do oblasti, kde je předepsáno očkování, musí zkontrolovat i potvrzení o očkování.

Zkontroluje, zda jméno v letence a cestovních dokladech se shoduje. Zavazadlo cestujícího

opatří jmenovkou a zváží ho. Na základě zvážení a zapsaní zavazadla do odbavovacího

systému vystaví zavazadlovou přívěsku, kterou upevní na zavazadlo a kontrolní ústřižek z ní

nalepí cestujícímu na letenku. Jestliže má cestující kabinové zavazadlo, tak ho označí

přívěskou. Následně vystaví palubní vstupenku a vytrhne z letenky příslušný letový kupón.



Cestující pak prochází pasovou kontrolou a odtud do tranzitní haly, kde vyčká na

výzvu k nástupu do letadla. Před vlastním nástupem ještě absolvuje bezpečnostní kontrolu,

kde jsou pomocí rentgenu zkontrolována kabinová zavazadla a cestující prochází

bezpečnostním rámem. Odtud pokračuje do gatu.

5.2.2.2. Nastupování do letadla

Pokud je letadlo vybaveno dvěmi dveřmi, nastupují cestující dle tříd, kde každá

třída má svůj vchod. Jestliže se nastupuje jen jedněmi dveřmi, nastupují prvně cestující

ekonomické třídy a následně až cestující business třídy, nebo je také možné nastupování dle

řad v letadle. Jestliže nastupují matky s malými dětmi, nastupují jako první.

5.2.3. Kategorie cestujících

V letecké dopravě jsou tři základní kategorie cestujících:

- dospělí cestující (děti od 12 let patří mezi dospělé cestující)

- děti od 2 do 12 let

- děti do 2 let

5.2.4. Zvláštní kategorie cestujících

O přepravě zvláštní kategorie cestujících hovoříme tehdy, když se cestující

odlišuje od běžných cestujících a musí mu být proto ze strany dopravce věnována zvýšená

pozornost.

V mezinárodní letecké dopravě existují 4 skupiny zvláštních cestujících:

- cestující VIP (Very Important Person/Passanger)

- doprovázené děti

- nedoprovázené děti

- nemocní cestující

VIP cestující – cestující zvláštní důležitosti

Této kategorii cestujících jak už je zřejmé z jejího označení musí dopravce

věnovat mimořádnou péči. Za VIP cestující považujeme:

- význačné vědce, umělce a sportovce



- vysoce postavené pracovníky leteckých dopravců

- nejdůležitější obchodní partnery leteckých dopravců

- vládní činitele

- církevní hodnostáře

Letenky pro tyto cestující musejí být zvláštním způsobem označeny – za jménem

je uvedeno VIP. Těmto cestujícím je po celou dobu letu věnována odpovídající pozornost a na

letištích se o ně starají zvláštní pracovníci útvaru Passenger service.

Před odletem čekají na odlet ve zvláštním salónku a do letadla obvykle nastupují

odděleně od ostatních cestujících.

VIP cestující jsou pro leteckou společnost velmi dobrou reklamou, kde ukazují jak

slavní a úspěšní lidé si právě tuto leteckou společnost vybrali.

Doprovázené děti

Tuto kategorii dělíme na:

- děti do 2 let

- děti od 2 do 12 let

Děti do 2 let mají 90% slevu na jízdném, ale někteří dopravci je přepravují

dokonce zdarma. Podmínkou pro tyto slevy je, že dítě je doprovázeno osobou starší 12 let.

Při těchto podmínkách nemají nárok na samostatnou sedačku, a tudíž musí být

přepravováno:

- v dětském košíku nebo tašce pro dítě, které zabezpečí dopravce

- na spací soupravě dopravce, skládající se z matrace, přikrývky a povlečení

- na prázdném sedadle, když je nevyužité

- na klíně cestujícího

Dítě do 2 let nemá nárok na bezplatně přepravované zavazadla, avšak cestujícímu,

který dítě doprovází je povoleno zdarma přepravovat následující předměty:

- přenosný koš nebo tašku na dítě

- jídlo pro dítě na dobu letu

- dětské pleny, přikrývku a oblečení na dobu letu



Doprovázené děti od 2 do 12 let mají nárok na 50% slevu jízdného, své vlastní

místo v letadle a plný nárok na bezplatně přepravovaná zavazadla.

Nedoprovázené děti

Děti jsou považované za nedoprovázené, jsou-li mladší 12 let, starší 5 let a nejsou

doprovázeny osobou starší 12 let. Podmínky pro přepravu nedoprovázených dětí mají

jednotlivé letecké společnosti různé.

Například ČSA přijme k přepravě nedoprovázené dítě mezi 5 a 12 roky. Jestliže je

starší 8 roků, na letišti odletu je doprovázeno dospělou osobou, od které dopravce obdrží

písemné prohlášení na předpisovém formuláři a na letišti určení na něho bude čekat určená

osoba, může cestovat jako nedoprovázené. U dětí mladších 8 let, rozhoduje o přijetí k letu

dispečink 62 – palubní služby, kde musí zhodnotit náročnost cesty.

Dítě platí 50% ceny letenky. Dítě, které je mladší 8 let a o kterém rozhodl

dispečink 62, že smí být přijato k přepravě, platí plnou cena letenky.

O nedoprovázené děti se na letišti starají pracovníci oddělení Passenger service a

před odletem je předávají palubním průvodčím.

MEDA – Nemocní cestující

Do této skupiny patří:

- nemocní

- invalidní cestující

- nevidomí cestující bez doprovodu

- nastávající matky

Všechny tyto osoby mohou být přijaty k přepravě za následujících podmínek:

- cestující nesmí trpět nakažlivou chorobou a jeho stav nesmí nepříjemně

působit na ostatní cestující

- kancelář, která vystavuje letenku musí dát cestujícímu vyplnit formulář

„Letecká přeprava za zvláštních zdravotních podmínek“

- cestující si musí nechat potvrdit od lékaře, že je schopen letecké dopravy

(česko- anglický formulář INCAD)



- jestliže doprava nemocného zahrnuje linky cizích dopravců, musí kancelář,

která cestu zajišťuje požádat o souhlas všechny zúčastněné dopravce

Doprava nastávajících matek je možná za následujících podmínek:

- musí být vyplněn formulář „Letecká přeprava za zvláštních zdravotních

podmínek“ a musí být potvrzen lékařem tak, aby v den nástupu cesty nebyl

starší 1 měsíc

- pokročilost těhotenství nepřesahuje 35 týdnů v den cesty (v lékařském

potvrzení musí být přesně uvedena pokročilost těhotenství a potvrzeno, že

nehrozí nebezpečí předčasného porodu)

- jestliže těhotenství překročí 35. týden, může být matka přijata k dopravě pouze

se souhlasem lékařské služby dopravce a za doprovodu lékaře nebo

kvalifikované osoby

Doprava nevidomých cestujících bez doprovodu se považuje za dopravu za zvláštních

zdravotních podmínek a platí pro ní stejné předpisy jako pro přepravu nemocných cestujících.

Jestliže je cestující doprovázen slepeckým psem, je tento pes přepravován zdarma

v kabině pro cestující, bez schránky za předpokladu, že:

- cestující je na něm závislý

- cestující předloží oficiální doklad o tom, že jde o cvičeného slepeckého psa

- pes musí být po dobu cesty uvázán, musí mít náhubek a nesmí být přepravován

na sedadle.

Přeprava cestujících na nosítkách je účtována jako plné jízdné + příplatek ve výši

dvojnásobku použitelného jízdného pro dospělé (bez ohledu na počet sedaček, které jsou ve

skutečnosti vymontovány).

Tento příplatek je inkasován na MCO a v letence do endorsační rubriky je uvedena

poznámka Stretcher case plus two seats (případ na nosítkách plus dvě místa).

Nemocní cestující, nastávající matky i invalidní cestující musí vždy podepsat na

formuláři „Přeprava za zvláštních zdravotních podmínek“ prohlášení, že zbavují dopravce

odpovědnosti za zhoršení svého zdravotního stavu vlivem letecké dopravy.

Při odbavení na letišti se o cestujícího starají pracovníci Passenger service. Tito

pracovníci předají cestujícího posádce se všemi doklady a odešlou do následující destinace



informaci o tom, že takový cestující je na palubě a jaké služby bude po přistání vyžadovat.

Veškeré náklady jdou na účet cestujícího.

5.3. Přeprava zavazadel

5.3.1. Kategorie zavazadel

Zavazadla v letecké dopravě dělíme na:

a) zapsaná zavazadla

Zapsaná zavazadla jsou ta, která cestující podává k přepravě a která jsou po dobu

letu uložena v zavazadlovém prostoru letadla. Takové to zavazadlo musí být označeno

jmenovkou. Při odbavení cestujícího je každé jeho zapsané zavazadlo zváženo, zapsáno

cestujícímu do letenky a označeno zavazadlovou přívěskou.

Jmenovka pro označení zapsaného zavazadla

Vzory automaticky vystavovaných zavazadlových přívěsek



Existuje však i omezení věcí, které nelze v zapsaném zavazadle přepravovat:

- křehké nebo zkáze podléhající předměty

- peníze

- šperky

- cenné papíry

- obchodní dokumenty

- jiné cenné předměty

Všechny tyto předměty musí mít cestující po dobu letu u sebe.

b) nezapsaná zavazadla (kabinová)

Nezapsaná zavazadla jsou kabinová zavazadla, která má cestující po dobu letu u

sebe. Jsou tedy po celou dobu letu pod jeho dohledem a každý cestující si za ně zodpovídá

sám. Tato zavazadla jsou označeny přívěskou CABIN.

Přívěska na kabinové zavazadlo

Maximální velikost kabinového zavazadla je omezena na 56 x 45 x 25 cm a

hmotnost na 12 kg.

Kabinová zavazadla by měla obsahovat pouze takové věci a předměty, které jsou

pro osobní potřebu cestujícího během letu a nebo cenné předměty a ostatní předměty, které

nesmějí být umístěny v zapsaném zavazadle. Naopak nesmějí obsahovat nebezpečné

předměty – nože, nůžky, předměty bodné a sečné povahy.

c) předměty, které se neváží, nezapočítávají se do váhy zavazadel a přepravují

se zdarma

Do této kategorie spadají tyto předměty:

- kabát, šál nebo přikrývka

- dámská kabelka, která je doplňkem oblečení

- deštník nebo hůl

- malý fotoaparát, případně dalekohled



- četba na dobu letu

- jídlo pro dítě (infanta) na dobu letu

- košík pro dítě (infanta)

- berle nebo zcela složitelný vozík pro nemocného (je-li na nich závislý) nebo

podpěrné a jiné ortopedické přístroje pro potřebu cestujícího, který nemocný

nezbytně potřebuje

Zavazadla mohou obsahovat pouze předměty a osobní svršky cestujícího.

Dopravce má právo se v přítomnosti cestujícího o obsahu zavazadla přesvědčit.

Zavazadlo nesmí obsahovat předměty, jejichž přeprava by byla v rozporu

s vládními předpisy země odletu, tranzitu nebo určení. Pro přepravu určitých předmětů,

například obchodních vzorků, nebezpečných předmětů apod. je nutné si vyžádat zvláštní

vstupní, výstupní a nebo tranzitní povolení. Podrobnosti o těchto povoleních najdeme

v manuálu TIM (TRAVEL INFORMATION MANUAL).

5.3.2. Podmínečně přepravované zavazadla

Určité předměty mohou být přepravovány pouze v zapsaných zavazadlech

cestujícího (v žádném případě nesmějí být přepravovány v kabině letadla), a to pouze za

těchto podmínek:

- musejí být zabaleny odděleně od ostatních zavazadel

- musejí být dodrženy všechny podmínky uvedené v manuálu IATA

RESTRICTID ARTICLES REGULATIONS

- cestující musí podepsat dvojmo formulář Prohlášení odesílatele o

podmínečně přepravovaném zboží

Mezi podmínečně přepravované předměty patří:

- stlačené plyny

- žíraviny

- výbušniny, střelivo, ohňostrojové látky, které se snadno vznítí

- hořlavé látky tekuté i pevné (zápalky, náplně do zapalovačů, lihové přípravky

ke vtírání)

- okysličující látky (peroxidy)

- jedy

- radioaktivní látky



- jiné podmínečně přepravované látky (rtuť, magnetický materiál, páchnoucí a

dráždivé látky)

Informační leták pro přeprava nebezpečného zboží a nákladů

Předměty, které mohou být přepravovaný pouze v kabinovém zavazadle:

- běžné tekutiny v malém množství

- křehké nebo zkazitelné předměty



- peníze

- šperky

- cenné papíry, dlužní úpisy nebo jiné ceniny

- vzorky nebo obchodní dokumenty

Jiné podmínečně přepravované předměty:

1) Zbraně, se přepravují pouze v zapsaném zavazadle v nákladovém prostoru letadla,

nenabité a řádně dokumentované pro vývoz, tranzit a dovoz

2) Plnící pera, láhve, zapalovače a ostatní nádoby obsahující tekutiny, jenž mají sklon

v určitých výškách tekutiny propouštět. Proto musejí být přepravovány pouze

v kabinových zavazadlech. Plnící pera by měla být vyprázdněna a lahvové uzávěry

pevně utěsněny. Tekutiny by měli být plněny maximálně do 9/10 obsahu nádoby, ve

které jsou umístěny.

3) Jízdní kola se přijímají k přepravě jako zavazadla zapsaná. Kola by měla být

odmontována a pevně připevněna k rámu, šlapky otočené dovnitř, řidítka paralelně

s rámem. Přijímají se pouze pokud to rozměry dovolují.

4) Elektronické přístroje jako přenosná rádia, televize, discmany, přenosné počítače a

mobilní telefony se nesmějí na palubě letadla používat, jelikož by mohla interferovat

s palubním vybavením letadla. Je povoleno pouze používání sluchových přístrojů a

přístrojů pro úpravu srdeční činnosti.

5) Přeprava živých zvířat . Jako spoluzavazadlo se mohou přepravovat malá domácí

zvířata (psi, kočky, ptáci) a umístěna mohou být pouze pod sedačkou cestujícího za

podmínek:

- zvíře musí být přepravované v pevné schránce s dostatečnými otvory pro

dýchání a s pevným nepropustným dnem (váha včetně schránky nesmí

překročit 8kg)

- schránka nesmí být umístěna u nouzového východu

- zvíře nesmí být na obtíž ostatním cestujícím (hluk, zápach)

Schránky větších rozměrů mohou být přepravovány pouze v nákladovém prostoru

letadla:

- za přepravu zvířete se platí vždy jako za přespočetné zavazadla, i když

cestující nemá jiné zavazadlo



- při přepravě zvířat je nutné postupovat podle předpisů příslušné země pro

vývoz, tranzit a dovoz živých zvířat

Majitel musí mít pro zvíře všechny potřebné doklady, tj. mezinárodní očkovací

průkaz a veterinární ošetření. Výjimku, kdy je zvíře přepravováno zdarma, tvoří slepecký pes,

který doprovází nevidomého cestujícího, policejní pes a nebo záchranářský pes, který je

doprovázen.

5.3.3 Nároky cestujících na přepravu zavazadel

Váhový systém

Cestující má nárok na bezplatnou přepravu:

- 23 kg v ekonomické třídě (třída Y)

- 30 kg v business class (třída C)

- 40 kg v první třídě (třída F)

K této volné váze zavazadel má každý dospělý cestující nárok na 1 kus

kabinového zavazadla o rozměrech 45 x 35 x 15 cm a maximální váze 5kg a dále na přepravu

věcí, které se neváží a přepravují se zdarma.

Děti, za které se platí 50% jízdného (děti od 2 – 12 let), mají stejný nárok na

přepravu jako dospělí cestující a mají též nárok na samostatnou sedačku v letadle.

Děti, za které se platí 10% jízdného (děti do 2 let – infanti), nemají nárok na

přepravu zavazadel a nemají ani nárok na samostatnou sedačku v letadle.

Kusový systém

Tento systém platí na linkách z/do Severní Ameriky a spočívá v tom, že se zavazadla neváží

pro účely obchodní, ale pouze pro účely vyvážení letadla.

Cestující mají následující nároky na bezplatnou přepravu zavazadel:

- Ekonomická třída – 2 kusy zavazadel, jejichž součet tří rozměrů (výška,

délka, šířka) nepřesáhne 158 cm a obě zavazadla dohromady nepřesáhnou 273

cm. Váha každého zavazadla se počítá 32 kg.



- Business třída – 2 ks zavazadel, u každého součet tří rozměrů 158 cm. Váha

každého zavazadla se též počítá 32 kg. K těmto zapsaným zavazadlům může

mít cestující kabinové zavazadlo o součtu tří rozměrů 115 cm, tedy větší než u

váhového systému.

- Děti 2 – 12 let mají stejné nároky jako dospělí cestující.

- Děti do 2 let mají nárok na přepravu kabinového zavazadla o součtu tří

rozměrů do 115 cm a zcela složitelný dětský kočárek.

Jestliže cestující letí přímým transferem z/do Severní Ameriky, má nárok na

aplikaci kusového systému i na přípojných linkách, kde by jinak na tento systém nárok neměl.

Poplatky za přespočetná zavazadla

U váhového systému se za každý započatý kilogram platí poplatek 1% z tarifu

ekonomické třídy jednosměrného tarifu.

U kusového systému se počítá poplatek, který je daný jako jedna suma podle

cílové destinace. Tento poplatek se platí vždy za jeden kus zavazadel navíc a pokud přesahuje

váha zavazadla, je určen též poplatek za překročení váhy.

Poolování (sdružování) zavazadel

U váhového systému pokud letí 2 nebo více cestujících stejným letadlem do stejné

destinace, může být nárok na přepravu jejich zavazadel sečten. Zavazadla se zváží dohromady

a pouze za váhu, která v součtu překračuje nároky se platí poplatek. Všechna tato zavazadla se

zapíší do letenky pouze jednoho cestujícího a do ostatních se zapíše odvolávka.

Zadržení zavazadla

V případě, že cestující nemá dostatek peněz na zaplacení poplatku za přespočetná

zavazadla, musí být zavazadla či jejich část zadržena. Cestující se rozhodne, které zavazadlo

si vezme s sebou a ostatní se uloží ve skladu dopravce. Cestující podepíše protokol, že do

určité doby poplatek za přespočetná zavazadla uhradí a po jejím zaplacení mu budou

zavazadla vydána.



Zavazadla přepravovaná na sedačce

Jestliže chce cestující z vážných důvodů přepravovat určitý druh zavazadel na

sedačce (hudební nástroj, křehké předměty), musí být toto místo pro zavazadlo předem

naknihováno a hmotnost takového zavazadla nesmí překročit 75kg.

Za takto naknihované místo se platí:

- jedna letenka navíc nebo

- jako nadváha – přespočetné zavazadlo, ale tento poplatek nesmí být nižší než

75% ceny letenky

Nedoprovázená zavazadla

Zavazadla, která cestující nebude přepravovat stejným letadlem jako letí sám se

mohou přepravovat pouze jako zboží za zbožový tarif. Tato zavazadla mohou obsahovat

pouze svršky a posílají se na nákladní list.

5.4. Přeprava zboží – CARGO

V počátcích rozvoje civilní letecké dopravy se letecké společnosti zaměřili na

přepravu cestujících, která bývala doplněna maximálně o poštu. Tento nastolený trend

panoval až do šedesátých let, kdy začalo docházet postupem času k využití letecké dopravy i

pro přepravu zboží. To bylo hlavně zapříčiněno konstrukcí letadel, kde došlo ke zvětšení

nákladového prostoru a také jejich výkonností, která se s nasazením proudových letadel

značně zvýšila. Navíc letečtí výrobci začali nabízet leteckým společnostem i speciální

nákladní (CARGO) verze, které jsou uzpůsobeny pro přepravu nákladu, ke které využívají

celou kapacitu trupu. V současné době se letecké přepravy zboží využívá hlavně díky její

rychlosti a spolehlivosti.

5.4.1. Podmínky přijetí zboží k letecké přepravě

Základním manuálem předpisů, některých postupů a tarifů pro mezinárodní

leteckou dopravu je TACT – THE AIR CARGO TARIF a základním dokumentem při

přepravě zboží je mezinárodní letecký nákladní list, který může kromě pracovníka letecké

společnosti vystavit i pracovník spediční společnosti, která je schválena IATA.



Pracovník letecké společnosti je při přijímání zboží povinen zásilku přeměřit,

zvážit a překontrolovat její skutečný stav. Zásilka musí být zabalená tak, aby během její

přepravy a manipulaci s ní nedošlo k jejímu zničení či poškození. Odesílatel je také povinen

na zásilku označit adresu příjemce a odesílatele.

Zboží musí splňovat následující podmínky:

- jeho přeprava, vývoz a dovoz nesmí být zakázán

- musí být řádně zabaleno

- musí mít platné a řádně vystavené doklady

- nesmí ohrozit bezpečnost letu

- nesmí obtěžovat cestující

Zásilky, které nesmí pracovník přijmout k přepravě, jestliže:

- je zapáchající

- svými rozměry neodpovídá rozměrům nákladového prostoru letounu

- svou hmotností překračuje povolené plošné zatížení na m²

- obal je nedostatečný a nebo by mohl způsobit zranění pracovníkům, kteří s ním

budou manipulovat

- jsou zvlášť nebezpečná či zapáchající (při přepravě živých zvířat)

- zásilka není doprovázena řádnými doklady (obchodní účty, dovozní povolení,

zdravotní certifikáty, osvědčení apod.)

- se jedná o zboží, které je zakázáno letecky přepravovat

Pořadí nakládání zboží do letadla dle důležitosti:

1) nutné zásilky jako jsou séra, očkovací látky a léčiva, které se odesílají k záchraně

lidského života nebo k potlačení vzniklé epidemie

2) poštovní zásilky

3) zavazadla cestujících, ostatní pošta, diplomatické zásilky, knihované zásilky, předem

knihovaná přespočetná zavazadla

4) neknihovaná přespočetná zavazadla cestujících

5) filmy a noviny

6) zkazitelné zboží

7) drahé kovy, šperky a jiné cenné zásilky



8) důležitý letecký materiál leteckých společností

9) ostatní zboží

10) služební nespěchající zásilky

11) nedoprovázená zavazadla (poslané jako CARGO)

12) bezpříplatková pošta na linkách, kde je zavedena

5.4.2. Druhy leteckého zboží

5.4.2.1 Rozdělení zboží

Z hlediska požadavků na leteckou přepravu zboží rozlišujeme zboží do těchto skupin:

1) Substráty s relativně nízkou hodnotou (uhlí, dřevo, ropa,

obiloviny apod.), avšak pro leteckou dopravu pro svoje fyzikální

a chemické vlastnosti nevhodné

2) Různorodé zboží (přístroje, strojírenské výrobky, elektrické a

jiné motory, textilní výrobky apod.)

3) Zboží vyžadující rychlou přepravu z ekonomických důvodů

(například náhradní díly, kdy například při zpoždění dodávky

hrozí penalizace či jiné finanční ztráty)

4) Zboží vyžadující rychlou přepravu z důvodu své aktuálnosti

(noviny, časopisy, filmové či zvukové záznamy, ale dále sem

patří také léky a zdravotnický materiál)

5) Zboží, které ztrácí na ceně dlouhou přepravou a skladováním

(ovoce a zelenina, květiny, živá zvířata apod.)

6) Zboží s vysokou hodnotou (drahé kovy, kožešiny, šperky,

umělecké předměty apod.)

Pro leteckou přepravu je nejvhodnější pro přepravu zboží třetí až šesté skupiny.



5.4.2.2. Zvláštní druhy nákladu

Dílčí zásilky – PART CONSIGMENT

Je-li zásilka tak velká, že nemůže být přepravovaná najednou a sestává se z více

kusů, je doprovázena více letadly stejného dopravce. Mezinárodní letecký nákladní list je

vystaven na celou zásilku a je odeslán s první části zásilky. Každá další část je doprovázena

kopií původního nákladního listu. Na každé části zásilky musí být zřetelně napsáno, že se

jedná o dílčí zásilku (PART). Poslední část zásilky je označena poznámkou REST.

Zboží zvláště těžké

Každý typ letounu má stanovené maximální povolené zatížení v zavazadlovém

prostoru (kg/m² či lb/ft²), které nesmí být překročeno. Může se tedy stát, že rozměrově se

zásilka do letadla vejde, ale jestliže překročí povolené zatížení, nesmí být přijata k přepravě.

Při přepravě může být použito podkladového materiálu, aby došlo k rozložení hmotnosti na

větší plochu.

Toto zboží musí být vždy knihováno a dopravci předem oznámeno, zda muže být

sklopeno, a jak se s ním má zacházet.

Objemné zboží

Objemné (volominesní) zboží může být přijato k přepravě pouze tehdy, pokud je

jasné, že se vejde do nákladového prostoru letadla. Každou zásilku je opět potřeba naknihovat

s uvedením jejích rozměrů.

Tarif za takovouto zásilku se vypočítává z objemu, nikoliv z váhy. Základním

koeficientem přepočtu objemu na váhu je stanoveno 6000 cm³ na 1 kg. Pro výpočet se

používá tento vzorec:

O = (s*l*v)

6000

O…. objemový kilogram

s…...šířka (cm)

l……délka (cm)

v……výška (cm)

Příklad:

Zboží 1ks o rozměrech 162 cm x 156 cm x 141 cm

162 x 156 x 141 = 3 563 352 cm ³ / 6 000 = 693, 892 kg se zaokrouhlí na

694 kg



Zkazitelné zboží

Patří sem zboží, které vlivem teploty může změnit své vlastnosti, a proto je tomuto

zboží potřeba věnovat důslednou péči (potraviny, květiny, rostliny, vakcíny, léky apod.).

Zásilka se zkazitelným zbožím smí být přijata jen tehdy, když je jisté, že může být

doručena do cílové destinace ve stanoveném čase. Zboží se obvykle balí do dvou obalů

(kromě květin) a na vnějším obalu musí být nálepka PERISHABLE.

Při odesílání je potřeba také zvážit, aby zásilka nedorazila do destinace v době

svátku či víkendu a nedošlo tak k jejímu znehodnocení v důsledku dalšího skladování.

Křehké a lehce rozbitelné zboží

Vyžaduje zvláštní opatrnost při manipulaci s takovou zásilkou jak ve skladu, tak

při nakládání a vykládání. Balí se do dvou obalů, mezi kterými je hmota tlumící nárazy.

Zásilka se označuje samolepkou FRAGILE.

Zboží, které se nesmí klopit

Takové zboží musí stát na pevné základně. Nejčastěji to bývají nádoby

s kapalinami, které mohou být plněny pouze do 9/10 obsahu. Patří sem přístroje elektroniky,

jemné mechaniky nebo měřící přístroje. Zásilka musí být označena samolepkou THIS SIDE

UP (symbol dvou šipek).

Cenné zásilky

Patří sem:

- zboží o hodnotě větší než 10 000 USD za jeden kilogram

- drahé kovy (zlato, platina, paladium, iridium, ruthenium, osmium a rhodium)

- peníze, cestovní šeky, akciové kupóny

- drahokamy (diamanty, rubíny, smaragdy, safíry, pravé perly)

Zásilka musí být pečlivě zabalena tak, aby bylo okamžitě zřejmé, pokud by byl

vnější obal porušen. Během uskladnění jsou uloženy ve zvláštní místnosti v celním skladě

nebo v trezoru. Při naložení letadla musí kapitán překontrolovat neporušení plomb a podepíše

formulář Potvrzení o převzetí cenné zásilky. Na letišti určení poté určený pracovník přebírá

tuto zásilku podpisem od kapitána letadla.



Živá zvířata

Pro přepravu živých zvířat je nutné splnit podmínky:

- veterinární předpisy země, do které je zásilka odesílána

- vhodný obal

- obsluha zvířete na letišti před letem nebo při transferu

Důležitá povinnost je očkování zvířete proti různým chorobám. Při dovozu,

vývozu a transferu zvířete je požadováno veterinární osvědčení, které vystavuje příslušný

veterinární lékař a potvrzuje v něm, že je zvíře klinicky zdrávo a schopno letecké přepravy.

Pro přepravu živých zvířat je velice důležitá obalová technika. Při volbě obalové

techniky pro zvířata je nutné posuzovat reakci zvířat na vnější vjemy, jako jsou hluk, změny

teploty, tma a podobně. Tímto problémem se zabývá manuál LIVE ANIMALS

REGULATIONS, který vydala IATA.

Každá letecká společnost má stanovené určité druhy zvířat, které přepravuje

v určitém množství bez předchozího souhlasu. V ostatních případech je třeba předem

kontaktovat leteckou společnost či agenta.

Přepravka se živým zvířetem musí být označena nálepkou LIVE ANIMAL.

Lidské pozůstatky

Pro přepravu mrtvol a popele v urnách je třeba zvláštní Průvodní list

(povolení k přepravě), kde je uvedeno jméno, věk, místo, datum a příčina smrti. Pokud

dotyčný zemřel na zvláštní infekční chorobu (mor, cholera, žlutá zimnice) nebo jinou nemoc,

podléhající mezinárodnímu zdravotnickému řádu, musí toto oznámit lékař hygienickým

službám a přepravu lze povolit pouze za jejich souhlasu. U popela v urnách musí být

přiloženo potvrzení o kremaci.

Zpopelněné lidské pozůstatky musejí být uloženy v pohřební urně, která je vložena

do utěsněné a zapečetěné krabice zajištěné proti rozbití.

Nezpopelněné lidské pozůstatky musejí být uloženy v zaletované olovněné nebo

zinkové rakvi, kde dno je vysypané absorpční látkou (piliny, rašelina) napuštěnou

antiseptickým roztokem.Tato rakev musí být vzduchotěsná a vložena do dřevěné schrány

(rakve) s držadly.

V letadle jsou vždycky pozůstatky přepravovány ve zvláštním nákladovém

prostoru, kde nesmí být umístěn žádný další náklad kromě věnců a kytic určených pro



smutečný obřad. Po přepravě nezpopelněných lidských pozůstatků je nutno letadlo nebo

příslušný nákladový prostor vydezinfikovat.

Transplantovaná lidská ledvina

Lidská ledvina určená k transplantaci musí být přepravena od odesílatele

k příjemci do 24 hodin. Přeprava se vykonává bezplatně a zásilka nepodléhá celní kontrole.

K přepravě dochází ve speciálním přepravním kontejneru z umělé hmoty v prostředí od +4°C

do 30°C, které musí být dodrženo během celé přepravy.

Na takovouhle přepravu se nevystavuje AWB, ale jen Potvrzení o převzetí

kontejneru s lidskou ledvinou.

5.4.3. Způsob placení v letecké přepravě zboží

Letecké přepravné představuje zbožový tarif mezi jednotlivými body tak, jak je

uvedeno v předpisovém tarifním manuálu TACT.

Všechny platby v letecké přepravě zboží se nejčastěji uskutečňují dvěma způsoby:

- placeno předem (Charles Prepaid)

- placeno k tíži příjemce (Cherges Collect)

Zásilky placené předem

Jedná se o nejčastější formu placení v letecké přepravě zboží, kde odesílatel zaplatí

dopravné a vedlejší poplatky na letišti odletu a příjemce uhradí vedlejší poplatky v místě

určení.

Zásilky placené k tíži příjemce

Všechny náklady od poplatku na letišti odletu, přes dopravné až k poplatkům na

letišti určení platí příjemce. Tímto způsobem je možné posílat následující zásilky:

- předměty pro domácnost a osobní oblečení

- předměty určené osobám, které jsou ve výkonu trestu

- cenné zásilky

- zboží, u kterého je hodnota nižší než přepravné

- zásilky podléhající rychle zkáze

- nedoprovázená zavazadla

- lidské ostatky

- noviny, fotografie



5.4.4. Přepravní formuláře

5.4.4.1. CARGO MANIFEST – seznam zásilek

Jedná se o nejdůležitější provozní doklad v mezinárodní letecké přepravě zboží.

Obsahuje seznam zásilek, ve kterém jsou zapsány všechny zásilky umístěné

v letadle a tvoří tak přílohu nakládacího listu (LOADSHEET), který je nezbytným dokladem

informujícím o rozložení substrátu pro daný let (cestující, zavazadla, pošta, zboží, palivo).

Na CARGO MANIFESTU mohou byt zapsány pouze zásilky, které jsou skutečně

v letadle naloženy. Zásilky jsou do něj psány v pořadí počínaje prvním bodem vykládky.

Vzor vyplněného CARGO MANIFESTU

5.4.4.2. Seznam nákladu (LOADSHEET)

Seznam nákladu je dokument, který slouží k následujícím účelům:

- obsahuje podrobné údaje o cestujících, zavazadlech, zboží



a poště, které jsou naloženy v letadle

- obsahuje údaje o vyvážení letadla (indexy, rozmístění

cestujících, rozmístění nákladu)

- je základem pro kontrolu zúčtování traťových tržeb a

zpracovaní statistiky

- je podkladem pro zprávu o nákladu – LOADMESSAGE

Je zpracován ve čtyřech vyhotoveních:

- originál – druhý pilot

- 1. kopie vedoucí steward, předává jej na další stanici

pozemnímu personálu

- 2. kopie se předává do oddělení Kontroly přepravních

tržeb

- 3. kopie zůstává k založení v útvaru, který jej vystavil



Vzor elektronicky vyplněného LOADSHEETU



5.4.4.3. Letecký nákladní list AWB – Air Waybill)

Je doklad o převzetí zboží k přepravě, který doprovází zásilku od přijetí až do

jejího vydání příjemci. Z právního hlediska se jedná o potvrzení o uzavření smlouvy o letecké

přepravě zboží mezi odesílatelem a leteckým dopravcem. Skládá se minimálně z 9ti listů.

První 3 listy jsou originály pro odesílatele,dopravce a příjemce. Zbylé listy se považují za

kopie a slouží pro potvrzení přijmu zásilky, pro celní prohlášení nebo jako kopie pro dalšího

dopravce či

prodejního agenta. Na

AWB najdeme

všechny potřebné

údaje. Do letecké

přepravy mohou být

přijaty všechny druhy

zboží, které vyhovují

svými vlastnostmi

(rozměry a váha) a

jejichž přeprava není

zakázaná (některé

výbušné látky,

hořlaviny atd.).

Letecký nákladní list



5.4.4.4. NOTAC – Notification To Captain

Viz. kapitola 5.5.3.

5.5. Přeprava nebezpečného zboží

V posledních letech vzrůstá zájem o leteckou přepravu zboží, který je způsoben

rychlostí přepravy, spolehlivostí a hlavně také bezpečností. Ta musí být dodržena i při

přepravě tzv. nebezpečného zboží, jelikož nedodržení bezpečnostních předpisů týkajících se

této přepravy může způsobit letecký incident s katastrofickými následky pro zdraví lidí, zvířat

a i pro životní prostředí.

Za nebezpečné zboží se považují takové látky a předměty, které svými

chemickými či fyzikálními vlastnostmi jsou, nebo by mohly být svým umístěním v letadle

nebezpečné cestujícím, posádce, nákladu (zboží, pošta, zavazadla) nebo letadlu.

Již v roce 1953 si členské státy Mezinárodního sdružení leteckých dopravců

(IATA) uvědomily potřebu regulace přepravy látek a předmětů s nebezpečnými vlastnostmi,

které když nejsou přepravovány za specifických podmínek, tak se mohou stát nebezpečnými

pro své okolí, zejména pro posádku a cestující. Ze zkušeností z ostatních druhů dopravy se

ukázalo, že tyto nebezpečné látky a předměty mohou být bezpečně převáženy jen když jsou

v bezpečném obalu a v množství, které je považováno za bezpečné.

Na základě těchto zkušeností IATA v roce 1956 vydala předpis pro bezpečnou

přepravu nebezpečného zboží vzduchem IATA Restricted Articles Regulations. V současné

době se přeprava nebezpečného zboží řídí předpisem, který na základě požadavku Anexu 18

Úmluvy o mezinárodní civilním letectví a Technických pokynů pro bezpečnou přepravu

nebezpečného zboží vzduchem, vydala také IATA a jmenuje se DGR (Dangerous Goods

Regulations).

IATA DGR formou snadno srozumitelné formulace těchto předpisů vytvořila

snadno použitelný manuál, který má zajistit bezpečnou a efektivní přepravu. Je rozdělen do 10

částí a spolu s několika dodatky zahrnuje charakteristiky jednotlivých tříd nebezpečnosti

zboží, abecední seznam nebezpečných látek s uvedením povolené hmotnosti či objemu na

jednu obalovou jednotku. Tento seznam se pro zajištění aktuálnosti jednou ročně aktualizuje .

IATA DGR je platný pro:

- všechny letecké dopravce, kteří jsou členy Mezinárodního sdružení

leteckých dopravců IATA



- všechny letecké společnosti, které jsou účastníky IATA Multilateral

Interline Traffic Agreement – CARGO

- všechny odesílatele a příjemce zásilek s nebezpečným zbožím, kteří

využívají tyto letecké dopravce

- handlingové agenty, kteří nabízejí leteckou přepravu, pozemní

manipulaci či odbavení nebezpečného zboží

Nebezpečné zboží dle IATA DGR je zboží, které vyhovuje jedné z devíti tříd

nebezpečnosti a jedné ze tří obalových skupin. Třídy souvisí s druhem nebezpečí, zatímco

obalové skupiny souvisí se stupněm nebezpečí uvnitř třídy. Rozeznáváme 9 tříd

nebezpečnosti látek, které můžeme dále rozdělit do tzv. divizí.

5.5.1 Rozdělení zboží do tříd

Třída 1: Výbušné látky a předměty

a) výbušné látky – tuhé nebo kapalné (směsi látek), které mohou vyvinout chemickou

reakci plyn s takovou teplotou, tlakem a rychlostí, že může způsobit škody svému

okolí (nitrocelulóza, bezdýmné prachy, černý prach, výbušniny na bázi dusičnanů,

dynamity, trhací želatina, atd.)

b) předměty plněné výbušnými látkami, kromě předmětů, které obsahují výbušné látky

v takovém množství a takového charakteru, že jejich náhodné vznícení během

přepravy nevyvolá vnějším působením na jiný předmět průrazem, ohněm, kouřem,

teplem či hlukem (roznětky, náboje do ručních zbraní, dýmovnice a nálože)

c) látky vyráběné se zaměřením na své výbušné a pyrotechnické předměty, ohňostrojná

tělesa atd.

Výbušniny jsou dále rozděleny do dalších 6 divizí, dle druhu nebezpečí, které představují:

Divize 1.1 – předměty a látky představující nebezpečí hromadné exploze

Divize 1.2 – předměty a látky, které nepředstavují nebezpečí hromadné exploze

Divize 1.3 - předměty a látky, u kterých hrozí nebezpečí vznícení, malé nebezpečí

exploze, ne však nebezpečí hromadné exploze

Divize 1.4 – předměty a látky, které v případě zážehu nebo vznícení během přepravy



vykazují jen malé nebezpečí výbuchu

Divize 1.5 – velmi málo citlivé látky schopné hromadného výbuchu, avšak

pravděpodobnost jejich iniciace nebo přechodu hoření v detonaci je při

běžných podmínkách přepravy velmi nízká

Divize 1.6 – extrémně málo citlivé předměty, které nejsou schopné hromadného

výbuchu

Na palubách letadel ČSA je umožněno přepravovat jen výbušniny divize 1.4 jako

například střelivo do malých ručních zbraní, rozbušky, zábavnou pyrotechniku apod.

Třída 2: Plyny

Plyn je látka, která při teplotě 50° C má tlak větší než 300 kPa nebo je zcela plynná za teploty

20°C při standardním tlaku 1013,25 hPa. Patří sem čisté plyny či jejich směsi.

Dle fyzikálního stavu plyny dělíme na:

a) stlačené plyny

b) zkapalněné plyny

c) zchlazené zkapalněné plyny

d) plyny v roztocích

Rozdělení plynů do divizí dle nebezpečí, které představují:

Divize 2.1 – hořlavé plyny, které při teplotě 20°C a standardním tlaku 1013,25 hPa jsou

zápalné (např. vodík, methan, ethylen,silan)

Divize 2.2 – nehořlavé a netoxické plyny, které nespadají do divizí 2.1 a 2.3 (např. dusík, oxid

uhličitý, argon, helium, neon, krypton)

Divize 2.3 – toxické plyny, které představují nebezpečí pro ohrožení zdraví člověka a chovají

se jako jedovaté či žíravé látky (oxid uhelnatý, fluorid boritý, fluorid fosforečný)

Třída 3: Hořlavé kapaliny

Patří sem kapaliny, směsi kapalin či kapaliny, které obsahují pevné látky v roztoku nebo

suspenzi, a které produkují hořlavé páry. U těchto kapalin je velmi důležitá hodnota jejich

bodu vzplanutí (Flash Point) a bod varu (Boiling Point), dle kterých se látky přiřazují do

obalových skupin I, II nebo III. Tyto kapaliny musí být baleny povětšinou do dvouvrstvých

obalů, kde mezi vnitřním a vnějším obalem je prostor vyplněn nehořlavým a absorpčním



materiálem. Do třídy hořlavých kapalin patří například benzín, surová ropa, motorové a

převodové oleje, benzeny, alkoholy, lepidla, ředidla, rozpouštědla, barvy či laky atd.

Třída 4: Pevné hořlaviny

Rozdělení do 3 divizí dle nebezpečnosti:

Divize 4.1 – hořlavé tuhé látky ( pevné látky, které se mohou během přepravy snadno vznítit;

látky, které se samovolně rozkládají při vysokých teplotách či při styku

s nečistotami; výbušné látky navlhčené dostatečným množstvím vody, nebo

obsahující dostatečné množství změkčovadla, že účinně eliminují své výbušné

vlastnosti ( zápalky, filmový materiál, síra, uhelné prachy, naftalen atd.)

Divize 4.2 – látky, kterých jsou při normálních podmínkách přepravy náchylné

k samovolnému zahřátí či zahřátí při styku se vzduchem, a tím k samovznícení

(fosfor bílý a žlutý, textilie promaštěné olejem,saze, prach z filtrů vysokých pecí,

lepenky a dřevovláknité desky napuštěné oleji či mastnotami atd.)

Divize 4.3 – látky, které jsou společným působením s vodou, náchylné

k samovznícení či vyvíjení hořlavých plynů v nebezpečném množství

(sodík, draslík, karbid vápníku, hybridy či amidy alkalických kovů, atd.) .

Třída 5: Oxidační látky, organické peroxidy

Divize 5.1 – oxidační látky, do kterých patří látky, které sami o sobě nemusí být hořlavé, ale

mohou vyvíjením kyslíku způsobit nebo podporovat hoření jiných látek (peroxid

vodíku, kyselina chloristá, chloristan amonný, chlornany, manganistany,

dusičnany atd.). Jestliže mají navíc výbušné vlastnosti, tak jsou z letecké

přepravy vyloučeny.

Divize 5.2 – organické peroxidy, což jsou teplotně nestabilní látky, které se mohou

samourychlením za standardních či zvýšených teplot exotermicky rozložit

(peroxid kyseliny jantarové, dicetylperoxidikarbonát, diacetylperoxid,

hydroperoxid atd.) . Se zvyšující teplotou se zvyšuje rychlost jejich rozkladu.

Většina těchto organických peroxidů, které vyžadují stálou kontrolu, proto je

z letecké přepravy vyloučena.



Třída 6: Jedovaté a infekční látky

Divize 6.1 – jedovaté látky, jsou látky o kterých ze zkušenosti či na základě pokusu se zvířaty

můžeme usuzovat, že jejich příjmem dýchacími cestami, pokožkou nebo

zažívacími orgány a to i v malém množství může dojít k poškození zdraví nebo

smrti člověka. Do této divize patří například kyanovodík, barviva, dezinfekční

prostředky, slzotvorná nevýbušná munice, chlorkarbonáty, sloučeniny rtuti,

arsenu, teluru, osmia, olova, pesticidy atd.

Divize 6.2 – infekční látky, jsou látky, o kterých je známo nebo se předpokládá, že obsahují

původce nemocí. Za původce nemoci se považují mikroorganismy (bakterie, viry,

plísně, houby, paraziti) nebo rekombinované mikroorganismy (mutanti a

hybridy), o kterých je známo, že způsobují infekční onemocnění u lidí či zvířat.

Kromě těchto látek sem patří také biologické produkty, klinické odpady,

diagnostické vzorky, infikovaná živá zvířata či látky nebo předměty.

Třída 7: Radioaktivní látky

Patří sem takové látky a předměty, které samovolně a souvisle vyzařují určitý druh radiačního

záření škodlivého pro zdraví. Toto záření se dá zjistit pouze speciálními měřícími přístroji.

Z letecké přepravy jsou vyloučeny výbušné radioaktivní materiály, samozápalné radioaktivní

kapaliny, zásilky radioaktivního obsahu vyžadující vnější chlazení pomocným chladícím

systémem a zásilky radioaktivního obsahu podléhající neustálé kontrole během letecké

přepravy. Příkladem látek patřících do 7. třídy jsou výrobky z ochuzeného uranu nebo

přírodního thoria, uranové a thoriové rudy, radioaktivní odpady, štěpné radioaktivní látky

(uran 233, uran 235, plutonium 238, plutonium 239) atd.

Třída 8: Žíravé látky

Jedná se o látky, které svými chemickými vlastnostmi mohou způsobit při styku s živou tkání

její vážné poškození a v případě úniku těchto látek vážné materiální škody nebo dokonce

zničení ostatního nákladu či letadla. Spadají sem také látky, které teprve s vodou tvoří žíravé

kapalné látky nebo žíravé páry. Mezi zástupce žíravin můžeme zařadit kyseliny sírovou,

kyselinu dusičnou, kyselinu chloristou, vodné roztoky halogenvodíků, tuhé hydrogenosírany

brom a jeho roztoky, roztoky amoniaku, akumulátory atd.



Třída 9: Jiné nebezpečné látky a předměty

Do poslední deváté třídy zařazujeme látky a předměty, které během letecké přepravy mohou

představovat nebezpečí, které však nespadají do předchozích 8 tříd.

Můžeme sem zařadit:

- látky regulované pro své vlastnosti (kapalné nebo pevné látky, které

mají anestetické nebo jiné škodlivé vlastnosti a mohli by tak svým

charakterem obtěžovat cestující a posádku letadla)

- magnetické látky, které mající silné magnetické pole o hodnotě

0.159A/m a vyšší (magnetický materiál nesmí být nakládán do

blízkosti přístrojů v letadle)

- látky o vysokých teplotách (látky, které jsou přepravovány

v kapalném stavu za teplot vyšších než 100°C, ale pořád pod bodem

vzplanutí a nebo v pevném stavu za teplot vyšších než 240°C). Tyto

látky mohou být letecky přepravovány pouze na základě výjimky

udělené státy zemí výchozí bodu, přeletu, tranzitu, určení a státem

dopravce

- ostatní látky a předměty jako například azbest, suchý led, přístroje na

záchranu života a vybavení první pomoci, spalovací motory, látky

nebezpečné životnímu prostředí, polymerické kuličky, automobily a

motocykly, geneticky upravené organismy a mikroorganismy, které

nejsou infekční, ale jsou schopné změnit zvířata, rostliny nebo

mikrobiologické látky způsoby, které nejsou přirozené, apod.



Značení tříd nebezpečnosti

5.5.2 Definice obalových skupin

Nebezpečné zboží rozdělujeme dle nebezpečí uvnitř do tří obalových skupin, které

ovlivňují kvalitu obalů :

I. látky velké nebezpečnosti

II. látky střední nebezpečnosti

III. látky malé nebezpečnosti



5.5.3 Podmínky přepravy nebezpečného zboží

Letecky přepravované zboží dle nebezpečnosti, které pro přepravu představují

můžeme rozdělit do tří kategorií:

a) zboží všeobecně povoleno k letecké přepravě, protože splňuje

všechna ustanovení předpisů týkajících se nebezpečného zboží

b) zboží přepravované za zvláštních opatření

c) zboží, které díky svým nebezpečným vlastnostem, je z letecké

přepravy naprosto vyloučeno

Stanovené druhy nebezpečného zboží je možné přepravovat ve výjimečně malém

množství (EXCEPTED QUANTITIES). Toto zboží musí splňovat požadavky na označení,

dokumentaci a nakládání do letadla stejně jako ostatní nebezpečné zboží. Toto zboží podléhá

pouze množstevnímu limitu a je označeno na obalu nálepkou „DANGEROUS GOODS IN

EXCEPTED QUANTITIES“ a není povoleno přepravovat v zapsaném a nebo jako zapsané

zavazadlo,v příručním nebo jako příruční zavazadlo a ani v letecké poště. Do této kategorie

patří:

- divize 2.2

- třída 3

- třída 4, obalové skupiny II a III, kromě samovolně se rozkládajících

látek divize 4.1

- třída 5 – divize 5.1, obalové skupiny II a III a látky divize 5.2 jsou-li

součástí chemické výstroje nebo vybavení první pomoci

- divize 6.1 kromě látek obalové skupiny I, které jsou jedovaté při

vdechování

- třída 8, obalové skupiny II a III

- třída 9 vyjma magnetického materiálu

Maximální množství nebezpečného zboží v obale je omezeno na:

- 1 kg nebo 1 ml pro pevné a kapalné látky divize 6.1 v obalové

skupině I a II

- 30 g nebo 30 ml pro ostatní látky

Předpisy také umožňují povolení přepravy nebezpečného zboží v omezeném

množství (LIMITED QUANTITITES) v případech, kdy toto množství nepředstavuje žádné

nebezpečí. Hmotnost je omezena na 30 kg včetně obalu, na kterém musí být viditelně umístěn



nápis LIMITED QUALITY či Ltd.Qty. Zboží, které lze takto přepravovat, musí splňovat

následující kriteria:

- třída 2 - aerosoly divize 2.1 s 2.2, plyny 2.2. bez vedlejšího nebezpečí

vyjma zchlazených zkapalněných plynů


- třída 4, divize 4.1, obalové skupiny II a III vyjma samovolně se

rozkládajících látek a pevné látky divize 4.3 v obalových skupinách II

a III

- třída 5 – divize 5.1, obalové skupiny II a III a látky divize 5.2 jsou-li

součástí chemické výstroje a nebo vybavení první pomoci

- divize 6.1, obalové skupiny II a III


- třída 9

Jelikož je letecká doprava charakterizována velkými změnami teplot, vlhkostí,

tlaků a vibrací, nebezpečné zboží musí být zabaleno v obalu takové kvality, který bude

schopen tyto změny eliminovat. Proto musí veškeré obaly používané pro přepravu

nebezpečného zboží být tzn. UN specifikované obaly, které před schválením do používání

prošly testováním a je u nich doloženo, že vyhovují pro leteckou přepravu nebezpečného

zboží.

Každá zásilka s nebezpečným zbožím musí být označena tak, aby bylo možné

snadno identifikovat povahu nebezpečí, které může představovat.

Za deklarovaný obsah zásilky je vždy zodpovědný odesílatel, který svým

podpisem potvrzuje, že obsah zásilky nebezpečného zboží je správně identifikován, zabalen,

označen, jsou dodrženy hmotnostní limity a tudíž je zásilka způsobilá k letecké přepravě

v souladu s předpisem IATA DGR. Tímto však také odesílatel přebírá veškerou odpovědnost

za následky nepravdivého vyplnění „Prohlášení o nebezpečném zboží“, jenž podepsal.

NOTIFICATION TO CAPTAIN – NOTOC

Je písemná zpráva, která má za úkol informovat posádku letadla o tzv. zvláštních druzích

nákladu (nebezpečné zboží, živá zvířata, lidské ostatky, zkazitelné zboží, cenné zboží a lidské

orgány určené k transplantaci) a kterou kapitán svým podpisem ztvrzuje, že je informován o

tomto zboží, které má v letadlu naložené.



DANGEROUS GOODS CHECK LIST FOR A NON-RADIOACTIVE SHIPMENT

Dokument o nebezpečném zboží, které však není radioaktivní.

GOODS CHECK LIST FOR A RADIOACTIVE SHIPMENT

Dokument pro zásilku s radioaktivním obsahem.


Date post:	24-Apr-2015
Category:	Documents
Upload:	teraxa
View:	265 times
Download:	1 times

Obchodne Prepravni Cinnost PDF

Documents